我常常想，世界汽车这样高度科学管理的产业，总产量的统计是不是也有重复计算的现象。中国汽车３００万辆的产量恐怕与世界１７００万辆的总产量有不少重叠，比如去年中国生产轿车突破１００万辆，好生振奋。但是细细一想，其中９０％都是合资品牌，外国母公司早把产量算在自己名下了，因为按照国际惯例，产量统计是按照公司品牌而不是产地。绝对不会重复统计的，就是红旗、中华、奇瑞、吉利、松花江。真正所谓中国轿车，算不到外国人账上的，恰恰是我们的自主品牌。

　　如此看来，自主品牌和中国制造还真不是一个概念。名记者艾丰说得好：技术和资本都可以引进，而且都能长成自己身上的肉，惟独品牌可以引进使用，最后却是引而不进。桑塔纳再干１００年，奥迪再干５０年，仍然是德国的品牌。中国加入世贸组织，国内轿车工业没有被进口车挤垮，反而出现爆发式增长，合资产品的确功不可没，但是今天不去考虑自主品牌的创立和建设，即使有一天中国成为仅次于美国的年销１０００万辆的汽车市场，也不过是个世界品牌大卖场。

　　一个奇怪的现象是：除了红旗，在中国大地上有声有色创立着自主品牌的都是非主流的轿车企业。而且无一例外地在重重打压下艰难坎坷地走来。我曾经把它们称为中国汽车工业的“鲇鱼”，一方面因其顽强的生命力，一方面因其搅动市场的活力。老百姓最盼望轿车降价，与国际价格接轨。最有能力带头降价的本应该是在中国市场份额最大，赚钱最多的合资企业，但是外国母公司坚决地说不。是吉利卖出３万多元的小型轿车，是华晨推出１６万元的中华高档轿车，打破了国外品牌在中国的价格神话，启动了近一年多来的轿车降价浪潮。推动车市降价的多米诺的始作俑者恰恰是看似弱小的自主品牌。

　　中国轿车工业从１９５８年的自力更生，到２０世纪８０年代的引进合资，到今天的自主开发、自主品牌，已经走进第三个发展阶段。比如，自主品牌中华轿车的开发理念已经与当年的红旗轿车有着本质的不同。红旗是在国际封锁下自力更生，奋发图强的产物；而中华是在改革开放、汽车产业全球化的大背景下产生的。严格说来，中华是一个最国际化的自主品牌。中华的生产厂商——华晨汽车是最早在美国上市的中国企业；中华的设计不搞模仿秀，由意大利、英国最著名的设计和工程公司从零做起；四大工艺是德国顶级制造设备。如此运用国际资本、国际技术、国际装备，打造的却是一个中国人的品牌，这种创新能力与我们以为国内品牌必定是低级的、寒酸的、孱弱的传统观念大相径庭。当国内“有产权，没知识”，“没有血统”的批评不绝于耳的时候，中华却赢得国际大品牌的尊重，宝马轿车经过严格考察，选定华晨作为合资伙伴，就是看中他创立自主品牌的理念和运作能力。

　　当一年多前，奇瑞、吉利、中华在几乎绝望中终于获得“准生证”的时候，我曾经预言，自主品牌获得生存权难，真正活下来，长大成人更难。因为当他们还在襁褓中，全球汽车大厂商已经尽数来到中国，市场竞争实力悬殊。然而，令人可喜的是，这些曾经姥姥不疼，舅舅不爱的“另类”，一年来不但生存下来，而且频频出招，让他们的竞争对手不敢小视。自主品牌站住了，了不起。长大成材，形成各自独特的核心竞争力才更了不起。谁说中国不会涌现出轿车业的海尔、联想、ＴＣＬ。 有消息说，国家正在制定的政策中，有“中国的汽车品牌要占到整个品牌份额的５０％”这样的表述。这是一个极有远见的目标。但是就轿车产业来说，实现这一目标，要靠企业自强，要靠消费者的青睐，更要靠国家具体而有力度的政策支持，否则光说不练，目标实现的可能实在有些渺茫。