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我来补充两句 |
| 中国汽车业：2003年快车道 车市热过了头 |
| 作者：[ 刘金霞 ] 来源：[ 中国经济时报 ] |
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降价、重组、增资、扩产、新车型，这几个在２００２年频繁现身的词汇把中国汽车市场烘托得如火如荼，年夜饭桌上似乎皆大欢喜：国家笑纳大笔税金，消费者盘点诸多实惠，生产厂商非但没205575318有在入世冲击中艰难求生，日子反而过得有滋有味，豪言壮语不绝于耳。难怪有人惊呼，“入世元年中国车市热得昏了头”。 然而入世元年毕竟只是一个过渡年，２００３年车市的笑容还会灿烂依旧吗？三五年后畅饮庆功酒的还会是这些老面孔吗？行驶在快车道上的中国汽车产业能够把握好方向盘吗？ 在接受本报记者专访时，国务院发展研究中心产业经济研究部部长刘世锦对此表示亦喜亦忧。 今年中国汽车产业保持２０％左右的增长率应该是有可能的，而且可以把它看做是整个国民经济发生重要转折的一个信号，即在今后几年内有可能进入一个较快的经济增长期；中国汽车产业的高速增长期应该还可以延续１０年、２０年甚至３０年，目前还处于增长初期，众多生产厂家仍有进入机会，重组、扩产，不断推出新车型将愈演愈烈；这一高速增长的产业对很多人、很多企业都具有很强的诱惑力，但更多进入者将要遭致惨烈出局的命运；汽车厂家数量增加，竞争程度在加强，降价的基本趋势是不会改变的。 用“爆发性增长”或“标志性一年”来形容去年中国汽车行业显然并不为过。 早在两三年前很多人为入世后中国汽车产业的生存状况而忧心忡忡时，刘世锦就认为一个前所未有的大好时机即将到来，因此当中国车市出现的“井喷”时他仍一派坦然。 让刘世锦感到波澜不惊的原因有三：一是中国汽车产业的发展不取决于外需而取决于内需，而中国经济已经发展到了不论是需求还是供给都需要把汽车作为主导产业、以保持国民经济快速健康发展的阶段；二是一些制度上的障碍被拆除或减少，产业进入和消费政策有一定调整，整个市场环境有一定改进；三是消费者对预期进行调整以后，长时期所积累的能量在短时间内得到了释放，这几个因素共同促成了去年汽车产业超高速的增长。 这种高增长今年还能持续下去吗？刘世锦的答案相当肯定。虽然消费能量在集中释放一段时间后会有所降低，但他认为造就去年“井喷”的上述因素今年大都仍继续起作用：内需增长因素没有大的改变，而且将在长期都会起作用；中国在入世条款中作出的相关承诺正在得到履行，总体政策导向是要继续放宽汽车产业的市场准入，鼓励竞争；消费环境还会继续得到改善，城市化进程的加快也将促进汽车产业发展。“综合这几个因素来看，今年总体上还会保持快速的增长势头，但速度可能要比去年要低。”他预计，“保持２０％左右的增长率应该是有可能的。” 在此他还强调应该从更宽的视角来理解汽车产业的高增长势头，“实际上它不单是汽车产业本身的问题，而是整个国民经济发生重要转折的一个信号：国民经济发展可能就此出现一个拐点，在今后几年内有可能进入一个较快的经济增长期。” 那么降价、重组、拼抢新车型等等在去年赚足眼球的动作在今年还会延续下去吗？刘世锦一一作出解析。他认为，目前国内汽车价格仍高于国际市场，在中高档汽车上表现尤为明显，只要这个差距存在，就存在降价的空间。至于价格能否降下来则主要取决于两个因素：一是进入汽车行业厂家的数量，数量增加就意味着竞争程度在加强，在现阶段降价总是最有效的竞争武器；二是市场需求因素，根据预测，今年的需求肯定会增长，但是一种比较稳定的增长，而非过快增长以致供不应求。 基于此他作出判断，“降价的基本趋势是不会改变的，至于在什么时间降、以什么方式降，实际上是消费者和生产者之间的一种博弈。我估计是这种降价不会是以均匀的速度往下降，它会先稳定一段时间，到了某个点上集中往下降，然后在较低水平上再稳定一段时间。” 他表示，中国汽车产业的高速增长期应该还可以延续１０年、２０年甚至３０年，目前还处于增长初期，众多生产厂家仍有进入机会，只要有进入就会有竞争，只要有竞争就会存在重组、扩产，不断推出新车型。 刘世锦还特别指出，能够长时期保持较高增长势头的中国汽车产业对很多人、很多企业都具有很强的诱惑力，但越是高增长行业，进入者就越多，竞争越激烈，淘汰率也就越高，其中众多企业将要遭致惨烈出局的命运。他告诫所有想从高增长中分一杯羹的人都要三思而后行，务必作好充分的心理准备。 未来中国汽车产业格局远未尘埃落定目前还正处于一种各路厂家纷纷摩拳擦掌伺机进入的阶段；今后那种所谓“纯民族血统”、没有跟外资合作的企业会越来越少，但如果落后的企业管理体制得不到根本扭转，有些企业势必因为与外资的“婚姻”破裂而难以生存；近两年中国汽车产业之所以出现较大转机，根本原因是搞汽车的方法正朝着市场经济的方向转变；技术并不是制约中国汽车产业发展的根本所在，因为技术基本上是可以交易的，而力图形成自己的一套研发体系，正代表了中国汽车产业技术进步的方向。 “无论是‘３＋６’还是‘３＋９’，这只是对现有市场格局的一种描述，并不能以此得出中国汽车产业发展趋势已成定局的结论。”刘世锦表示，未来中国汽车产业格局远未尘埃落定，现在奢谈孰胜孰负为时尚早，因为对于长达二三十年的高速增长期来说，目前还正处于一种各路厂家纷纷摩拳擦掌伺机进入的阶段，市场格局肯定还会继续发生变化：现在看似强大的企业在三五年后未必就能雄风依旧，相对弱小的企业虽不排除出局之忧，但也可能迅速强盛，８年１０年后极具竞争力的企业也可能现在尚未问世。 在他看来，今后那种所谓“纯民族血统”、没有跟外资合作的企业会越来越少，但如果落后的企业管理体制得不到根本扭转，有些企业势必将因为与外资的“婚姻”破裂而难以生存。“但不能由此推导出中国汽车业就没救了，只要市场准入放开，给各类负责任的投资者以平等的机会，中国汽车产业必将有出色的表现，会有大批进入者倒下去或退出来，但肯定会有几个成长壮大，中国家电行业在这方面已经作出了表率。”他指出，就汽车市场未来格局而言，实际上国家对某些企业进行政策倾斜的影响并不重要，具有竞争力的企业向来不是靠政策扶持起来的，而是靠市场锤炼出来的。 技术水平低、研发能力差、生产效率低一直被视为中国汽车产业的硬伤，这些伤口会在过渡期内逐渐愈合吗？对此刘世锦认为首先应该搞清楚伤从何来，“造成这些硬伤的根本原因是过去我们关起门来用计划经济的方法来搞汽车，近两年中国汽车产业之所以出现较大转机，根本原因是搞汽车的方法正朝着市场经济的方向转变，虽不能说已经完全转到位，但方向已经确定。” 他一直认为技术并不是制约中国汽车产业发展的根本所在，总体来看汽车是一种成熟度较高的产品，而且这些技术基本上是可以交易，而且交易是可竞争的，换句话说，一家跨国公司不给我，另一家就可能会给；而某种产品决定采取何种技术和市场竞争的需要直接关联，目前中国汽车尤其是轿车正处于进入家庭的初期，基于价格因素考虑，实际上百姓对汽车的技术水平要求并不太高。 中国在开放后成立的一批合资企业实质上都是跨国汽车巨头们在本地的生产装配厂，基于其全球战略的需要，他们一般不可能把研发中心放在中国，放在这里的所谓研发机构只是为了适应当地市场需要而进行修修补补，而此前与计划体制相配套的国企研发模式也不可能具有竞争力。于是刘世锦非常看好新进入的某些厂家，他们正在力图形成自己的一套研发体系，这与前两种研发模式都不相同，其特点是自己可以掌控整个研发过程，但研发具体方式不见得是关起门来自己搞，可以直接购买技术，也可委托别人设计，也可以联合开发，当然，有些技术也可以自己独立来搞，最重要的是，整个研发过程和结果自己可以掌握。他郑重指出，这条道路代表了中国汽车产业技术进步的未来方向。 “生产效率低下的罪魁祸首就是缺乏竞争，如果企业没有动力或不能建立合理的激励和约束机制，就必然导致这种结果。实际上这些问题的解决关键就是放开市场，让企业真正成为市场竞争的主体。”他认为，只要给企业提供良好的竞争环境和必要的时间，无论是硬伤还是软伤、重伤还是轻伤、明伤还是暗伤，都会逐步愈合的，除此之外别无良策。 据刘世锦预测，未来中国汽车产业发展的总趋势肯定首先是生产厂家大量的进入，而后是激烈的竞争；首先是价格下降，而后是企业两极分化，大部分企业要被淘汰出局，或者给收购兼并，或者以其他方式与强势企业合作，少量的企业存留并得到进一步发展，并占有大部分的市场。实际上能存留下来的笑到最后的具有竞争力的企业，就是在研发能力、技术水平、生产效率等方面表现优秀的企业。 政府用政企不分的方式参与到直接投资中来，甚至与短期的政绩考虑挂上钩，投资的后果实际上无人负责，企业也很难有真正竞争力；真正具备整车生产竞争优势的地方并不多，更多的商机在汽车服务业；任何一级地方政府，只要当地有路可供车跑，就应该鼓励汽车消费，它同样会带来当地经济、就业和税收的增长；应该把汽车产业的发展理解为中国整个城市化进程中的重要内容，大城市圈的形成和发展，都是以汽车普及为基础的，各个城市都应该根据汽车进入家庭后的影响调整原有的城市发展战略。 放开市场并不意味着政府在汽车产业发展上就无所作为，关键是如何作为。 “现在形势的确很好，但越是如此越要冷静。”面对炙手可热的车市，刘世锦并不掩饰自己的隐忧。对于如何在快车道上把握汽车产业发展的方向盘，他向政府相关部门提出三条谏言。 一是在汽车产业发展的过程中务必摆正政府和企业的关系。这似乎是老生常谈，却是及时的警钟。车市的火爆现状和诱人前景已经使得很多地方政府瞄准这一产业，准备搞投资、争项目，大干快上的豪情溢于言表，这很可能又将重蹈以往的覆辙：政府用政企不分的方式参与到直接投资中来，投资项目的决策不谨慎，甚至与短期的政绩考虑挂上钩，投资的后果实际上无人负责，这种企业是很难有真正竞争力。过去我们的重复建设损失很大，关键不在“重复”，而在于投资者不负责任，花公家的钱自己不心疼，在于“行政性的重复建设”。对负责任的投资者，也会有头脑发热、判断失误的时候，但通常在投资决策时是谨慎的，出问题后也容易纠正。政府的“比较优势”是创造公正透明的竞争环境，把对投资者服务真正搞好，如果当地确实适合汽车企业的发展，投资者是会来的，有时不请自来。 二是理顺汽车产业发展中生产和消费之间、制造业和服务业之间的关系。目前准备把汽车作为支柱产业的地方政府实际上瞄准的是汽车制造业，尤其是汽车总装，而真正具备整车生产竞争优势的地方并不多。其实更多的商机在汽车服务业，有关统计表明，汽车制造业和服务业所创造产值的比例是１：２。任何一级地方政府，只要当地有路可供车跑，就应该鼓励汽车消费，为其创造良好的政策环境和基础设施，只要消费上升，销售、贷款、保险、加油、维修、保养、汽车旅馆和餐馆等服务业将会相应发展，发展了同样会带来当地经济增长，带来就业机会和税收的增长。 三是处理好汽车产业发展和城市发展战略之间的关系。不能孤立看待汽车产业本身的发展，而应把它理解为中国整个城市化进程中的重要内容。汽车进入家庭的城市化和没有或很少进入家庭的城市化，二者是很不相同的。所谓“城市郊区化、郊区城市化”，大城市圈的形成和发展，都是以汽车普及为基础的，而且在汽车和其他交通工具特别是公共交通之间会形成合理分工。大、中、小城市都应该根据汽车进入家庭后的影响调整原有的城市发展战略，将城市发展提升到一个新的水平。
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