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我来补充两句 |
| 何时不再行路难 北京在“围城”中不堪拥挤 |
| 作者：[ 何军 ] |
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一条条环城路就像一堵堵围墙，一条条绳索，使北京的交通在路宽、车多、拥堵的怪圈中日益恶化。专家认为北京的道路建设亟需转变思路，放弃以修建那些浪费资源的环城路发展和改善城市交通的做法，转向以打开进出城通道为目的的修路指导思路 二环路、三环路的改造，四环路的全线通车，直到最近的六环路部分路段通车，北京的马路越修越宽。然而，宽阔的马路却往往在人们最需要它的时候变成巨大的露天停车场，除了弥漫在空气中的汽油味和噪音外，它带给人们的是更多的烦躁和无奈。日益严重的交通堵塞已经越来越成为令北京市民头痛的问题。城市的效率和人们的工作、生活因此受到了严重的影响：奔波于城市各个角落的人们不得不花上比原来多三倍、五倍、甚至十倍的时间在马路上，商人可能因此而错过商机，病人可能因此耽搁了急救的时机……；而堵停在马路上的长长车流因为空转又会白白地烧掉多少汽油，对环境造成多大污染，我们恐怕也只能从北京日益发灰的天空中去猜想结果了。 生活在北京的人和到过北京的人基本上都有这样一个印象：北京市政府是很重视道路建设的，几乎每年都要花不少钱修路。北京市的许多马路因此可以算得上是世界大城市中最宽的马路。许多去过国外的人都会发现，纽约、伦敦、开罗等不少世界级大城市的马路宽度与北京相比相形见绌。那么北京的交通堵塞为什么还这么严重呢？是因为汽车增加太快吗？然而据统计，北京市的汽车拥有量约150万辆，还不到纽约的汽车拥有量的五分之一。曾在纽约生活过的全国人大常委会秘书处的蔡定剑认为，北京交通堵塞的主要原因，恐怕不是道路建设赶不上汽车的发展，而是道路建设和管理中存在许多误区。全国政协委员、国际奥委会来北京考察时北京交通问题的陈述人、曾留学美国伯克利大学并获博士学位的交通部规划研究院院长张剑飞博士也认为，北京的道路建设亟需转变思路，同时在交通规划和管理中要更加开放地引进专业人才。 是“围城”还是要出城？ 常识告诉我们，环城路的主要功能是解决城市的边际交通，让路过城市的车辆或从城市的一面到另一面的车辆较快地绕城而过，避开市中心。环城路有它特定的功能，而不能作为城市交通的主要功能。北京的市中心是政治、文化、商业和旅游中心，市中心以外的边缘二环、三环、四环外一般以居住为主。居民上班、购物、旅游和许多活动所形成的城市交通流向是从市中心向城市边缘对流，就是说以进出城为主要交通需求。因此，道路交通建设应以此为指导思想，修路应以满足进出城需要的向外放射的道路为主。 长期从事公路设计的张剑飞博士认为，环城路是必要的，但是不能过于集中地修建环城路，因为如果在环线建设中不注意的话，很可能就会使城市的放射性出口大量减少。例如北京的二环、三环和四环路修好后，城市中心向外的出口就被限制在有限的出口上，而理论上原来是可以有无数个出口的，但现在只能集中在这几个固定的点上。这使得每一条环路几乎成了一道围墙，进出城的路口大大减少，每个方向有限的几个进出城路口也几乎都成了隘口。 蔡定剑认为，北京以围城的方法大修环城路与北京市城市功能形成的交通人流是相悖的，以大修环城路“围城”的方法为指导思想发展城市交通的做法是错误的。他认为这是北京市数年来在道路交通改造上投资巨大、而交通改善效益不高的原因。 多层环路不仅圈住了人流，妨碍人流内外有效流动，而且环线很容易造成出入口的堵塞，北京市的交通堵塞状况完全说明了这一点。北京的交通堵塞点主要是在二环、三环、四环路的桥下。因为，采取围城的办法，在环路上封闭路面，消灭红绿灯，提高了车速，但十字路口应有的拐弯、调头的功能却都让桥下路面承担了，所以，桥下总是堵得一塌糊涂。张剑飞认为造成北京这一问题更为突出的原因在于环线与辅路是并行的，这样使环线与辅路间的干扰非常大，环线的车出不来，辅路的车也进不去。他举例说，广州的环线修好后对广州的交通改善非常大，原因是它的环线是高架的，没有损失原来地面的道路和出入口，因此增加了整个道路的通行能力；而北京的做法则把原来的地面道路占用了，空中没有利用，然后把所有的交叉口都压缩到几个路口，一下子就造成了环线与辅路的相互干扰。因此，他认为，环线如果一定要做的话，一是要与其它的道路配合起来；第二不能占用原来的通道。他建议，北京市如果真的要解决环线问题的话，三环和四环就应该在原来道路的基础上全部架起来，保留原来的通道，现在的辅路可以作为城市绿化带。他认为，如果不下这样大的决心，北京很难解决目前的交通拥堵。 两位专家还一致指出，封闭性环城路从表面上提高了某一方向路面的车速，但从整体效率上看却是在浪费资源和时间。环线建成后是一个没有红绿灯的大容量的通道，与其它的道路相比，它的行车条件是大大改善的，与此同时它带来的一个问题是，大家都愿意走环线，哪怕是绕一点也愿意；另外，由于直接进出城不畅，也迫使很多车走环路。走环路必然造成车辆无效占有路面的时间增加，带来行车里程和时间的极大浪费，这样使得交通的运输效率大大下降。据测算，走一个圆的半径比走圆的直径要多出1．6倍的路程，而走方形的边就要多出两倍以上。原来从Ａ地到Ｂ地，可能只需要走直线就行了，但现在从环线上绕一下，就可能使原来的三公里路程增加到现在的五公里，从而产生两公里的无效运行。交通效率的低下使得尽管交通量很大，但有效的交通量却并不大；而且车辆的油大量耗费在无效功上，既浪费了大量能源，也污染了环境。 一个城市道路最佳的设计是“＃”形或放射形。因为“＃”字形路本身就带有环形，这样的道路分布较为均匀，车辆能选择最直接的路线到达目的地。根据北京市的城市功能特点，由市中心向外放射性道路也是很好的选择，这样能使车辆行驶最直接、最省时省油到达目的地。而一条条环城路就像一堵堵围墙围住了城市，像一条条绳索捆住了城市。专家们为此建议应该放弃以修建那些浪费资源的环城路发展和改善城市交通的做法，转向以打开进出城通道为目的的修路指导思路。 是修大路还是要成网络？ 北京市在道路建设中倾向于投巨资修大路，把有限的建设资金大部分用于道路的翻修改造上。如二环路和三环路的改造，把原来四车道的路改为八车道，路虽然宽阔了，但车却照样堵塞。为什么会出现这种情况呢？ 蔡定剑认为，北京的道路就像一个只有主动脉血管、缺少支细血管的人一样，它的血脉不会畅通，手脚会麻木以致僵死。一个很简单的道理是，城市道路交通的改善从根本上要靠增加城市道路的占有率，而且道路的占有率也不能靠把道路修得像广场一样宽阔来提高。道路不在宽，而在分布要均匀，形成网络。只有宽阔的路，没有相应的支路和众多的单行道，大路也会变成停车场。 据科学分析，大城市要保持道路畅通，道路与市区面积的比例应在20％以上。而北京市的道路占有率不到10％，且这些路又多是些主干道。蔡定剑建议，北京道路交通建设应把主要资金放在提高道路占有率上，不要再去为修那些宽阔的、高等级的、封闭的豪华马路浪费钱。他以纽约曼哈顿为例说明了路不在宽，而在于分布合理，形成网络，才能有效地提高行车速度。 纽约曼哈顿是个宽约两三公里的长条形小岛，那里高楼如林。据说该城市有800多万辆车，但它并没有太宽阔的马路。最宽的路是世界闻名的Ｂｒｏａｄｗａｙ（百老汇），然而最宽的地方也不过6车道，根本无法与北京任何一条主干路相比。但纽约除了在中心地区上下班高峰时有点堵车外，交通是比较畅通的。曼哈顿得益于路网稠密，道路分布均匀合理。就在这个长形岛上，纵向的为路，比较宽，宽的地方有11条，不到300米就一条；横向的为街，比较窄，大多是单行道，每步行一分钟左右就一条，从南到北大多依号排列，总共约有300多条。城市的街道构成标准的几何网状图形。由于这些简单而科学设计的街道纵横交错，自然就不易堵车。 北京把不少钱集中投资在拓宽马路上，但却不能有效地解决交通拥挤。因为路再宽，再封闭，设计得再快速，但如果路太少，路的间隔太大，车都集中在有限的几条主干路上，路也会变成停车场。修路如同防洪，水必须分流。如果河湖港叉都能蓄洪，长江就不易泛滥；相反，河湖港叉都填堵了，长江再宽也难免洪水泛滥。 张剑飞认为道路占有率还不是最关键的问题，因为即使达到了20％，但如果路修在了不该修的地方，照样会堵，因此关键要把路修在该修的地方。他认为，城市不能只想着做大事，不做小事。只做大事必然会对小事造成影响。现在北京的小区都很大，但却只留一个门，把所有的交通量都集中到这个门口，而且小区往往把原来的公共道路堵掉，使原来的路不能穿过小区。这种现象在亚运村就很明显，结果造成绕行非常严重。 一个城市当然需要有几条较宽的主干路，但北京的路修得太宽，而路网太稀。修高标准的大路代价很高，而小路单行道修起来又快又省钱。修宽路并将其隔离，极不方便居民的生活：对行车者来说，常常要拐很大的弯才能到目的地；对步行和骑车者来说，要过马路很不方便。宽宽的马路中间要隔离，公路就成了沟壑，城市以路为壑，生活就非常不便，也影响商业繁荣。市区修单行路有许多优点：一是修起来比较简单，投资少而效益高；二是单行路中间没有隔离，方便居民生活；三是单行路对居民和驾驶员都比较安全。具体的做法可以在二环路以内，打通死胡同，不能走车的胡同应稍加拓宽，使胡同成为纵横交错的单行道；在二环以外地区，一定要在大约二三百米见方的街区都设有双向车道，要推倒单位、机关大院的院墙，使楼房与楼房之间都有可行车道。城市要以楼为单位管理，使所有道路成为公共资源，不能圈地为牢，使大片的街区阻隔交通。 这些纵横交错的可行车道一旦形成，尽管也许只有两个车道，但是它一可以分流，二可以减少围绕行，三是一旦出现交通事故还有迂回的路线。另外，张剑飞还指出，警察不能因为某个路段比较堵就轻易把路改成单行线或不让左转。改成单行线和不让左转是非常有效的办法，但是有两个前提，一个是路网的密度要高，因为如果路网不够密，改成单行线后，围绕行的无效距离就会加大。 是高速路还是畅通路？ 北京市道路建设和管理的另一个做法，就是把市区公路也当作高速公路来建设，试图通过建设几条没有红绿灯的高速路来提高行车速度，解决交通问题。于是，不惜花巨资改造二环、三环、四环，架桥挖洞，像高速公路一样全封闭起来。对其它的大路，也是半封闭，在路中间设隔离墩、立栅栏等等。今年以来，更是修建了数条连接环线的快速路。 对此，蔡定剑认为，一个大城市是需要有一两条从市中心的快速通道出城，但不可以把建高速公路的想法搬到人口稠密的城市中心。这样做将会人为地把城市分割，会对整个城市的交通和居民生活带来极大的消极影响。 张剑飞也认为，快速道是必要的，但不能产生横穿的障碍，快速道不能把原来的路口占了。为了提高某方向的车速而隔离或封闭公路，会违反城市多种功能，产生众多不利的影响。（1）它会影响城市的整体交通。隔离或封闭的道路在市区必然形成一道屏障，像前面说的围城一样，围城的路，车速是快了，但桥下出城的路口都成了隘口。（2）由于路中隔离或封闭，使一些十字路口和丁字路口被封死。每封死一个路口，被封的这条路就不能有效利用。一方面在花钱修路，另一方面在堵路，从而浪费现有的道路资源。这样做必然大大降低城市道路的总体效率。（3）由于隔离道使很多应该拐弯或调头的地方不能拐弯或调头，这样车子就要多走许多冤枉路来拐弯或调头，大大增加了车子在路上无效行驶的时间。这不但造成交通更加拥挤，而且浪费了行车人的时间和汽油，增加了对环境的污染。（4）城市高速路和封闭道路不让随便停车（几条环路上和长安街、平安大道都不让停车），使乘车者极为不便。城市交通管理者似乎忘了自己的目的，他们只是为了让交通快速而快速，而不是为了让居民便利。（5）中间隔离道路会大大影响居民的出行和生活。隔离或封闭的道路会严重影响两边街道的商业发展。在隔离路上，行人和自行车要过马路都极不方便，虽有一些地下道或过街桥，但由于非常有限，使行人见马路对面近在咫尺，却不得不绕行千米。甚至使某些急于过马路者冒险翻越护栏，酿成交通惨案。 蔡定剑指出，交通规划必须系统、综合地考虑改善整体的交通状况，而不能单向思维，只顾提高某一道路的车速，而不顾其它。要知道，在市区的交通不要指望高速度，只要做到交通畅通就可以了。在管理交通时，千万不要忘记城市的其它价值。 “以人为本”还是“以车为本”？ 北京市政府很早就提出了城市建设“以人为本”的口号，而城市道路交通建设与管理是最能体现是否“以人为本”的。 现在，北京市机动车道是越修越宽，但是行人和骑车者的路却越走越窄。过去北京的街道机动车道、自行车道和行人道都有较合理的分配，而且行人道比较宽畅，行人有一定的活动空间。中国是个自行车王国，北京更是个自行车城。北京街头行人众多，也需要路走。可是，在道路建设和管理者眼里，似乎机动车才需要交通，行人和骑车者就不需要交通，城市的一切都要服从机动车，行人的权利越来越被忽视。为解决车辆交通，不断拓宽道路，把行人道和自行车道都占得差不多了。本来为了残疾人而修建的盲道形同虚设。人们不断指责自行车占盲道，可是事实上根本原因在于人行道和自行车道太窄，自行车往往无路可走，又怎能不占用使用率较低的盲道呢？ 北京在不同交通工具的连接方面对于转车的便利也缺乏足够的考虑。如北京站你打车去是很难进站的，你必须提着行李穿过地下道和广场。很多地方不让停车，特别是不让停出租车，越是繁华热闹的车站、广场、商场等地，越不让停。而这些地方最需要停车。为了车道畅通，警察善于把马路堵起来，但由于地下通道和过街天桥较少，使要过几步之遥的马路的人只能长距离绕行。而地下通道的修建也不太考虑自行车的通行。有的没有平坡，有的还有门槛，自行车搬起来很不方便，更不要说老人妇女的车和带了点东西的车。许多细节对于道路建设者来说是省工省钱的举手之劳，但就是因为没有考虑行人的方便，有的工程完全成为人的障碍。 “以人为本”的口号大家都拥护，但在实际做法中，却做不到。张剑飞认为，“以人为本”有两个标志，一个是处处为使用者着想，一个是让使用者参与道路的建设与规划，没有这两条，“以人为本”就是空话。 在谈到如何进一步提高北京的交通规划与管理水平时，张剑飞提出，北京一定要更加开放地引进专业人才。现在的交通管理主要是由交警来承担的，而警察只是执法部门，对交通并没有太多的专业知识，对于道路如何设计，哪地方可以左转，哪地方不可以左转，这些问题都应该由专业人员来设计。同时，张剑飞认为，解决交通拥堵问题除了注重交通规划外，还要注意与其它措施相配合。如对停车的控制一定要严格：一方面要提高停车费，这实际上对普通百姓并不会产生大的影响，因为有车的基本上都是有钱的人；另一方面要让人们不开车，不是因为路上堵而是因为找不到停车位，这样才能进入一个良性循环。一般来讲，停车的容量肯定不如道路的容量，停车贵、停车难可以很自然地解决车多的问题。拥有一辆自己的车是很多人的梦想，因此我们也许不应限制人们去拥有私家车，但却可以通过经济杠杆来限制使用。另外，张剑飞还特别强调，千万不可忽视交通标志系统，标志不仅仅能方便行人，还可以有效地减少交通拥堵。明确无误的标志可以减少走错路的几率，标志不清则会造成绕行，也会为交通事故埋下隐患。
来源：[经济观察报] |
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