对于外国汽车企业的中国市场战略问题，现在可以归纳出两种说法：一是由于政府保护，外国汽车企业要进入中国市场只能通过中外合资这种狭窄的途径，但是政府管理部门以前也留出一条缝隙作尝试，让外资购买上市国内企业的B股，始作俑者为江铃汽车模式。我国加入世贸组织后，资本运作形式开始多样化，可以让国内龙头企业先去打前站并购其他企业，然后外资再入股，一汽丰田、上汽通用五菱、上汽通用东岳等如是操作。总之，外方本意并不希望以这种方式进入中国市场，只是政策管道设计成这样，不钻也得钻。

　　二是按照国际汽车巨头的经验，当市场销量能够达到一定的规模时，本地化生产确实有许多的好处。比如，及时的供应能迅速满足当地市场需求；及时的市场反馈有利于企业调整策略；各级政府的保护和支持能够转化成经济效益等等。应该说，上世纪80年代到我国加入世贸组织前，外国企业是被动迎合中国市场准入政策而搞合资、合作生产，我国加入世贸组织后，加上汽车市场爆发性的增长态势，则让外国企业积极主动地大搞整车限地生产运动。

　　但在不久的将来，当整车进口配额被取消后，直接进口方式对外国企业有多大的诱惑以及对汽车市场有多大冲击，中外各方都在认真地做评估预测。

　　外国企业高明之处在于紧紧抓住两个基本点：品牌扩张和渠道扩张。抓住这两张王牌就能在未来的限地化生产和直接进口中左右逢源。因此外国企业即使采取限地化生产，外方品牌也必须直接附加在中国制造的产品上，产量越大、份额越大、品种越多，品牌扩张所积累的价值就越大。随着国内市场国际化和国际市场国内化程度越来越高，产地概念就变得模糊，这时市场角逐就是品牌角逐。

　　现在整车企业的KD运作模式十分盛行，其利弊得失是针对不同的利益体而言。企业市场突如其来的利好极大地刺激了“整车圈地”运动，对于原本制造能力差的或者新进入整车制造的企业，最立竿见影的做法就是进口散件组装，这样可以省却了大量国产配套件的选配、车型各种工程试验等程序。对整车企业来说是有百利无一弊的生财之道。另一方面，KD方式本质上等同于整车进口，KD所付出的外汇与整车进口大同小异。外方也很乐意接受这种方式，KD本身是大宗贸易，与整车出口一样赚钱。其次在装好车上市销售后，外方还可以从组装生产、销售中再次获利。

　　但是KD模式对中国零部件产业的直接损害是显而易见的，它窒息了国内整车配套企业的市场成长空间。约占整车成本一半以上的价值被转移到给了国外供应商。这样中国众多零部件企业的就业、产值、利税、发展等就陷入极大的困境。所谓的中国某些产业的比较优势也就名存实亡了。这需要政府用法规、政策来掌控KD的蔓延程度，调整不同产业利益集团之间的平衡。

　　汽车出口现在流于一种美容装饰作用。对于几家主流合资企业来说，年产销二三十万辆中有几百辆尝试性的出口实在微不足道，如果返销到德国、美国、日本市场还能说明一些问题，但是出口到中国附近的发展中国家市场根本没有标杆作用，区区几百辆既不能说明中国制造的外国品牌产品有很强的竞争力，也不能说明中国制造的产品质量已经达到严格的国际市场准入标准。即使几年后国产合资产品在生产成本上的竞争力真正达到大批量出口水平，也仅仅反映汽车的中国制造的概念达到了一定的高度。

　　在中国的合资企业只是跨国汽车巨头在全球市场棋盘中的一个点而已，所谓出口只是汽车巨头在不同的市场区域移动棋子而已。合资的中方不可能涉足进口国的市场和营销网络，因为品牌不是中国企业的，合资企业只是接受外来订单的制造企业，中方只能在产品制造价值链中分杯羹，在未来的全球产业价值链中，纯制造业环节的边际利润会变得越来越薄。合资产品的批量出口规模在几年后一定会显著提高，但要清醒地认识到这与中国IT和家电产品等外方定牌加工别无二致，其他行业早就达到这一高度。真正值得关注的倒是纯中国品牌的汽车产品在国际市场能走多远和做多大，没有中国自己品牌的群体汽车产品在国际市场占据一角，中国即使成为第几大汽车生产大国也就是一个数字统计概念而已。