机遇与差距同在--广州的中国底特律之路

　　2004年7月27日，本该是个平常的日子，因为这一天即不是什么节日，也不是什么节气，甚至连周末都不是；可是，对于广州汽车工业乃至广州市来说，这一天却又是个不平凡的日子，是个值得纪念的日子，因为就在这一天，广州丰田整车项目已得到了国家的正式批准，正在等待相关部委的正式批准书，顺利的话估计一个月左右，两公司就可以顺利签约；丰田公司日本总部称丰田已初步完成了在中国的南北布局，广州将成为丰田在南中国最重要的据点；至此，丰田、本田和日产这三家日本最大的汽车制造企业终于全部于广州会师，这也宣告了广州城的汽车产业格局已初现雏形，可以预见的是，很快，现代汽车工业所带来的经济活力就将使这座城市的领导者不再为如何实现GDP高速增长和失业率降低而发愁，事实是他们甚至已经看到了更上层楼的曙光……

　　正如同当初法国人凯迪拉克在美国底特律建立起那个皮毛交易集散地时根本无法想像这个城市会成为未来世界的汽车发祥地一样，十年之前因广州标致败走麦城事件而沮丧不已的广州也难以设想今天它居然会有了建成“中国底特律”的冲动，的确，一个布局合理、发展潜力巨大的产业带正在扩建之后的新广州城的“三江六岸”范围内全面铺开：东部是广州跟本田合作，北部是东风和日产合作，南部是广州和丰田合作，围绕着这些汽车巨头们的合资工厂的则是包括广州经济技术开发区、广州花都、增城永和等几个大型的汽车零部件配套基地，以及数个大型汽车城，广州政府还在着手建立快速的交通系统和物流中心，一个以广汽集团为核心的广州汽车产业集群正在迅速崛起；从整体上来看，广州汽车产业在中国已然隐隐具有不逊于长春、上海的实力，广州汽车产业的发展在世界的前景也是很好的，按照目前的态势发展下去，成就“东方底特律”并非不可能，但机遇与挑战共存，优势与差距同在，广州，仍需努力。

　　机遇只垂青有准备者

　　中国目前最有潜力成为“底特律”的城市是上海、长春和广州，相比之下，上海虽然是中国的经济中心，可大城市病已经拖累了它的汽车工业发展，上海大众的不利影响短时间内也难以消除；长春作为国家的老工业基地积重难返，在振兴大东北的道路上还需奋斗良久；而作为改革开放前沿的广州在收纳了花都番禹之后，已经面貌一新，有江有港有路有资金有实力，可谓最有希望。中国经济历来以东部和南部为最，其代表城市分别为上海和广州，而作为华南的经济中心的广州就有着发展汽车产业的独特的巨大的优势：

　　首先，广东是中国首个GDP超过万亿的省份，而作为区域性中心城市的广州具有巨大的市场辐射力和影响力，它由内至外、由近及远至少涉及到广东、珠江三角洲乃至整个南中国地区这三个市场圈层，以广州市为中心的中国南部9个省市、自治区，再加上香港、澳门特别行政区等广域经济圈中，总人口约为4.5亿人——一个共识是，这些地方历来是中国购买力最强的地区之一，并且已经在中国率先形成汽车进入家庭的浪潮，区域市场潜力十分巨大，广州的“三台戏”：一是汽车，二是造船，三是钢铁和石化。其中尤其以汽车行业为重，政策上也十分支持；

　　其次，广东的制造业代表着中国制造业的最高水准，广东产品具有质优价廉的特点，为广本配套的零部件产业伴随着广本已经成长了近10年，汽车产业基础比较扎实，同时，也正是由于广本的示范作用，以及随后风神蓝鸟的巨大成功，这两个例子成为了吸引其他汽车厂家投资建厂最好的广告，一位上海的汽车分析师称，“现在全国各地都想做汽车，做汽车城，但是日系汽车群集广州，基本上属于市场行为，目前广州汽车产业的模式最有当年美国汽车三大巨头聚集底特律的味道”，这种在一个城市方圆几十公里内拥有世界几大名牌汽车制造商的情形，不但在全国绝无仅有，在国际上也是不多见的，数家著名汽车生产厂商相继落户广州，也必将带动一大批汽车零部件产业和汽车服务业的快速发展，这些都是广州独特的魅力之所在；

　　第三，正值世界汽车市场不景气，产销低迷的时期，但中国市场一枝独秀，能够吸引大量的国外汽车及零部件跨国公司向中国进行产业转移，这其实正是我国汽车产业大发展的有利时机，如果广州能够抓住这一难得机遇采取措施充分延伸汽车及零部件产业链，下苦功修炼形成具有世界规模的汽车及零部件产业集群的话，那么成为世界汽车及零部件重要供应基地并非不可能，成就“中国底特律”的梦想或可能圆。据悉，在中国低成本优势的召唤下，已经有日本汽车企业正想把其在发达国家的生产基地关掉，并把相应的生产线搬到广东。

　　差距需要时间和努力去填补

　　宏观上，广州乃至中国的汽车产业尚嫌稚嫩，前不久的统计数据很能说明问题：我国机动车行业当时一共有5000亿元人民币的资产、120多家整车厂、130家农用车厂、100多家摩托车厂，相对来说，当时美国汽车行业差不多拥有5000亿美元的资产，却只有两家半整车厂（克莱斯勒已不完整），5000亿人民币对5000亿美元，差距就差不多是10倍了！如果拆开来看，产量最大的上汽集团其每年百万辆的产能尚不及通用的十分之一；美国三大的总部都设在底特律，该市的汽车产量约占美国的25%，其全城440万人口中约有90%的人靠汽车工业为生，中国估计只有十堰的比例或可达到但规模上可就小多了。

　　微观差距则体现在产业链、配套产业和研究开发等方面：

　　产业链条尚待完善，尤其是在长度、关联度和龙头的带动性上面。“国际上绝大多数国家汽车产业，都是通过产业集群的方式予以加快发展”，在这样的一个产业集群里，生产、研发、贸易、物流、服务、金融一切围绕汽车转，每一个工厂、企业都是一个轻型结构，整个社会有明确的分工，各个企业间，甚至是产品工艺间都有很好的协作、配套；例如，美国的产业链组成：主机厂即通用等“三大”＋德尔福、凡士通等零部件巨头＋围绕零部件的数以万计的一级、二级配套商、供应商、销售商、服务商；其点于点之间，点与线之间，线与线之间，供与求之间，配合默契，由此形成能够辐射全世界的巨大产业链，企业可集中精力进行核心技术的开发，并生产、销售。广州的产业链自然还不能称为真正意义上的汽车产业集群，在配合准确性、互动性和规模及长度上还需要狠下苦功夫加以改进提高，应该相应地建立更多的从政府到社会各种层次的汽车服务体系，包括物流，金融、销售、法律咨询等，才能真正完善产业链。

　　配套产业水平不高。在底特律零部件企业与整车企业分离已经成为发展新趋势。通用分离了德尔福，福特分离了凡士通，整车和零部件企业开始对等合作，互为战略伙伴，形成的四家企业都获得了更好的发展，尤其在汽车零部件研发与产销方面形成规模化，大大降低了成本，促进了全球采购链的形成和壮大，没有成熟的汽车配套工业，就没有真正成熟的汽车产业，零部件的进步，不断推动着汽车整车的进步，并能够最大程度地满足并启发不同层次消费者的需求。相对来看，广州附近的零部件产业还没有能够形成很大的规模，在研发能力上更是几乎空白，例如，广本十年之后其国产化率尚不足70%。

　　研发能力是广州乃至中国汽车工业之痛。全国的大环境是我们现在的自主研发能力几乎是个空白，自主品牌几乎没有，广州也是如此，可是仅以位于底特律的凡士通公司为例，它拥有4000多项专利技术，180亿美元的资产，与世界主要品牌的汽车生产商都有合作关系，在全球还有120多家生产基地和技术中心……汽车市场的竞争实质上就是技术创新的竞争，中国汽车工业在这上面还有很长的路要走。同样，没有自主品牌的汽车城就不算是中国的汽车城，你能想像底特律没有了美国的“三大”还能称为美国汽车的摇篮吗？

　　问题找到了，真正解决掉，广州成为中国的“底特律”还是有希望。

　　（By 黄海）

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