汽车政策悬念 燃油税、消费税、公车改革

　　2005年汽车政策环境总体继续趋严，预计汽车能源政策、技术政策、流通政策将成为关注的焦点。

　　燃油税何时出台？

　　中国能源紧张，新增石油需求与日益高涨的汽车消费有关。据《中国汽车工业年鉴》，２００１年，全部汽车消耗汽油３５８９万吨，约占当年国产汽油的８７％；全部汽车消耗柴油１４５１万吨，约占当年国产柴油的２１％。中国“重化经济”的提速，制造部门对石油的需求也大增，国产石油远远不能满足中国经济发展的需求。近年石油进口迅速增加，石油对外依存度迅速上升（２００２年升至３２．８％），中国能源的供应安全问题引起了全社会的广泛关注。

　　“燃油税政策”出台与否最能牵动车市及相关产业神经。笔者认为，从中国能源紧张及中国汽车油耗远高于世界平均水平的现实看，尽早推出燃油税，并修改燃油税替代养路费的设计初衷，应是政府的理性选择。

　　至于征收时机，笔者认为：油价回调之机、ＣＰＩ微降时、中央和地方对柴油税分成比例初定时、中央对农民使用柴油的补贴政策确定时，就是“燃油税政策”出台的最佳时机。不久前财政部综合司某官员发表评论说，“燃油税涉及到中央和地方、交通系统和税务系统各个利益主体的均衡问题，有负担主体也有管理主体的问题。管理是各个部门的问题，负担主体就是农民、渔民等其他消费者怎么补偿的问题。养路费属于地方政府收入，税收则中央占大头。从养路费到燃油税的转变，意味着征收管理单位将从目前各地政府管辖的公路交管部门移交到各地税务局。在如此复杂的利益主体博弈之下，油价是一个最关键的因素，但不是全部的关键因素。”

　　燃油税征收的原则是取代养路费。但从政府主流研究结构的近期舆论导向看，有很大变化：起征时，燃油税支出等于养路费支出；起征后，不断提高燃油税比例，最终将远远高于养路费支出。

　　如果燃油税设计原则变更成为现实，这暗示着中国汽车税率方面会发生根本性变革，将从购置阶段征税改为使用阶段征税。如果政府提高燃油税比例时，未取消或降低购置阶段税收（消费税、增值税、购置税），其政府政策执行的最终效果是“阶段性抑止私车消费”。

　　如果开征燃油税，业内对起征税率的普遍预测是：起征比例为３０％，最终将提高到日本水平至１２０％。

　　如果燃油税政策出台，重卡、大客将因相对的燃油经济性而受益；柴油发动机及其配件行业发展也面临提速可能；乘用车私人消费一定程度受到能源政策的遏制。

　　需要强调的是，“大力发展公共交通”有望成为政府在高油价、交通紧张时代的重要“相机选择”；逐步推广柴油车将成为政府发展“节能经济”的中长期选择。

　　消费税是否调整？

　　业内普遍传闻消费税即将调整：税率从目前的３％、５％、８％即将调整至１％、３％、５％、８％、１０％，其中，１．０Ｌ以下，税率从３％降至１％；３．０Ｌ以上，税率从８％上升至１０％。

　　如果消费税调整，将在一定程度上促进小排量轿车的消费，限制大排量轿车、ＳＵＶ的消费。

　　公车改革力度有多大？

　　一段时间以来，舆论在不断指责公车私用、隐形浪费严重、相关国家财政支出负担沉重；而近期北京郊县、四川、江苏等地的政府、国有企业的公务车改革已开始低调进行。

　　公车改革是必然之势，而油价上涨、燃油税择机推出，将加快公车改革力度。２００５年公车改革的力度将在很大程度上决定私车消费的升降走势。

　　表1：已获悉的2005年政策影响分析

资料来源：光大证券研究所

图1：不同经济体机动车油耗水平比较（2004）    图2：不同经济体燃油税率比较（2004）

资料来源：发改委《节能中长期专项规划》	资料来源：光大证券研究所。

表2：2001年10月15日各国汽油零售价对比

资料来源： US Energy Information Administration，注：中国汽油零售价不含燃油税。（作者 光大证券研究所 赵雪桂）

（ 责任编辑：余建约 ）