精灵 英雄 酷熊--二代模仿者原生态调查

　　调查一

　　攒车“精灵”山东火云

　　本报记者 周树远淄博报道 破烂不堪的工厂大楼，砖瓦平房的办公场所，闲散慵懒的工作人员……“那里就是山东火云。”顺着出租车司机所指的方向，记者看到了一个近似废弃的制造工厂。

　　一幢大约三四层高的建筑，楼体由于雨水侵蚀看上去已经非常破旧，破碎的玻璃还残留在窗框上，此时出租司机开始怀疑，自己是否走错了路。只有当车子走近大楼时，门口悬挂的“山东火云电动车有限公司”牌子才让车内人松了一口气，这就是“传说中”的山东火云电动车有限公司。

　　日前德国《世界报》报道称，戴-克公司近期准备将这家中国汽车企业送上法庭，理由是：“山东火云电动车有限公司生产的一款名为‘城市精灵’的小型车，其外观设计完全仿冒戴-克名下的Smart汽车。”据说，戴-克公司工作人员在匈牙利等欧洲国家考察时，意外地发现了活跃在当地的“城市精灵”，随后他们立刻开始对此展开调查，“我们的态度很明确，就是要求山东火云立即停止生产和出口这款车，否则将诉诸法律。”戴-克（中国）一位相关负责人语气坚决地说。

　　在与山东火云工作人员的攀谈中记者得知，山东火云是一家注册资金仅为600万元人民币的小型民营企业，成立于2001年，目前主要生产电动车，产品用于出口，年出口总量仅百余辆。

　　然而，在国家发改委的《车辆生产企业及产品公告》（以下简称《公告》）中，记者却并没有发现山东火云的名称及其产品。“《公告》针对的只是在国内销售的汽车产品，我们生产的车几乎全部用于出口，根本不用上《公告》，况且《公告》目前的管辖对象也不包括电动车。”山东火云一位相关负责人得意地告诉记者。

　　在山东火云制造厂内，记者看到的是简陋的生产条件和锈迹斑斑的生产设备。“由于生产规模小，山东火云很难吸引到大的零部件厂商进行配套，‘攒车’的结果必然造成产品质量难有保障。”一位从事汽车出口贸易多年的知情人士私下对记者说。

　　那么，这样的车又是如何能通过出口质量标准检测的呢？

　　“一般而言，各个国家对电动车的准入门槛要求并不高。”上述知情人士说，“以美国为例，在做准入碰撞检测时，汽、柴油车的碰撞时速要求一般在56公里左右，而对电动车的时速要求则只有40公里左右。”借着电动车出口的名，“城市精灵”就可以大摇大摆地出国了。

　　但即便如此，汽车出口手续繁多，资金需求量大，山东火云也显然不具备这样的实力。此时我们发现了另一家企业——苏州机械设备进出口公司。

　　“像山东火云这样的企业，由于实力太弱，因此在报关认证、口岸备案、商品检测等环节则更多地需要利用出口公司网络来达到目的。”据从事汽车出口贸易多年的知情人士介绍，一般出口公司代理出口，一辆车需要收取车价1%的代理费，“有利可图，汽车出口公司自然乐意为之。”对此，记者随后在采访苏州机械设备进出口公司时，几位负责人均以“不知情”为由谢绝了采访。但事实是在2006年年中，“城市精灵”在汽车出口公司的协助运作下，顺利将几辆车送入了欧美市场的部分国家。

　　在山东火云的工厂内转了几圈，记者试图找到汽车设计实验室以及设计人员，对此，一位工厂工作人员以“今天工厂停电，设计人员不上班”为由，巧妙地躲避了记者提问。

　　在山东火云的一个仓库内记者见到了挑起与戴-克产权纠纷的事主——“城市精灵”，其外观造型与Smart几乎如出一辙。

　　考虑到对方（戴-克）实力强大，山东火云现在也不敢轻举妄动。其工作人员告诉记者：“目前，‘城市精灵’已经停产。”但他同时又补充说，现在山东火云正在忙着对该车外观进行改动，“改动过后的‘城市精灵’将于2007年1月底重新恢复生产并出口，到时候就不会有问题了。”

　　复制“英雄”河北天马

　　调查二

　　本报记者 寇建东北京 保定报道 要不是现代起亚的工作人员“眼尖”，河北天马汽车集团有限公司，这家位于保定市定兴县的民营小厂或许在未来几年都将一直是国内车市一株默默无闻的小草。

　　如今，凭借一款在去年北京车展上亮相的新车SUV英雄，天马在一夜之间也如“英雄”般的在业内变得妇孺皆知。“英雄的后部基本上和索兰托一样，但前脸避开了（索兰托的）专利。”面对天马涉嫌抄袭现代起亚索兰托的指责，天马汽车董事长周树财并不承认这是抄袭，“外观专利很重要的一点是外型尺寸，但英雄和索兰托在尺寸上有很大差别。”

　　将主要竞争对手锁定为同城兄弟长城哈弗，天马官方在对英雄进行宣传时，并没有避讳其韩系SUV的特征。 “英雄的确是由韩国人帮助设计的。”周树财承认英雄的韩系血统。两年前，生性豪爽的周树财经人介绍，结识了韩国某设计所的几位设计师。碰巧的是，这家设计所也曾为已成为起亚当家车型的索兰托做过外型设计。急于摆脱自己低端产品形象的天马，与这几位韩国朋友一拍即合，很快便签订了相关协议。

　　“迄今为止，我们尚未收到来自起亚方面的任何文字材料，更别说和他们当面对证了。”在天马看来，由于起亚方面并没有获得英雄的实车参数，仅凭肉眼判断和几张宣传图册，也就无法最终确定英雄是否侵权。

　　然而，一旦英雄实现量产，起亚再来找“麻烦”又该如何？

　　“走一步是一步吧。大不了再稍微改改尺寸。”说这话时，周树财抬眼看了看窗外，若有所思。

　　去年5月中下旬，天马汽车公司宽大的停车场里，1000辆天马皮卡、商务车、面包车停放整齐。周树财透过窗户，看着自己的员工们紧张地登记造册、擦拭车辆，一辆辆天马车被运上专用运输车，通过天津港装船出口到利比亚。这是自2005年向利比亚出口330 辆车后，天马汽车签订的又一宗较大的订单。

　　2002年，彼时还是保定新凯汽车（另一家SUV、皮卡等产品专业生产厂家）股东之一的周树财离开了新凯，接手曾是空军87491部队直属汽车改装厂的保定天马汽车厂。2003年3月，周树财拿到了整车制造“准生证”。2004年，天马搬离了保定，来到距北京仅90公里的定兴县安家落户。

　　“现在的工厂规模还不够大，设备和那些合资工厂比也不算先进。”谈到这两年的业绩，天马汽车负责海外业务的副总经理宋金柱显得很谦逊。车间里并没有多少机器人，也难得见到焊花飞溅的热闹场面。按照天马透露的信息，目前整个工厂的产能为1.5万辆，而去年全年的销量已经达到1.2万辆。扩产似乎已经势在必行。

　　但在定兴，随便拦下一位路人，向他打听有关天马的情况，都会被告知那是这座县城最好的企业之一。过万的年销量，5亿多元的年销售收入，让天马成了当地的明星企业，人人都想成为天马1200名员工的一员。

　　“这一万多辆的销量远远不够，而且分散到各个产品后，实际每个产品的销量都不大。”和当地老百姓的羡艳相反，天马人认为自己的日子并不好过——出口相互压价，不怎么挣钱；多品种的产品线则加大了成本。

　　“现在的研发费用每年要百十来万，主要用于改型工作。”一如这个燕赵汉子朴实外表，周树财缓缓说出了自己的心里话，“我们是想做设计外包，但得不到银行的贷款，哪里有钱？”

　　按照天马的规划，一座占地面积400亩，预计2009年投产的新厂区正在建设。但失去了产品设计这一整车制造企业最核心的竞争力后，仅仅依靠模仿，天马还能飞多高？

　　成长“酷熊”河北长城

　　调查三

　　本报记者 寇建东北京 保定报道 正在由皮卡、SUV专业生产厂向轿车生产厂转型的长城汽车，或许将面临车型外观侵权的法律诉讼。

　　从赛弗SUV开始，长城这几年就一直被“抄袭”纠纷搞头痛不已。

　　长城汽车新落成不久的办公大楼，八层以上都戒备森严。1200多名国内外技术专家，会同长城招募的更加年轻的本土人才，组成了长城汽车的核心部门——长城汽车研究院。

　　就在这个没有特批条子，任何人都休想越雷池半步的楼层，技术人员在两年前接到了长城董事长魏建军发出的指令——为向轿车转型的长城汽车设计出一款与众不同的小车。两年后，一款名为“酷熊”的新车从这里驶向北京国际车展。而与其共同亮相的还有长城向轿车市场进军的另两款新车——中庸风格的“炫丽”和女性风格的“精灵”。

　　然而，这三款刚刚诞生的小车，甫一亮相便遭到了外观“抄袭”的质疑。“酷熊”酷似丰田新、老款的“bB”；“炫丽”则整合了丰田的“Ist”和“威姿”；至于“精灵”的内饰和部分造型，则干脆与当前热销欧洲的菲亚特“熊猫”如出一辙。

　　“但到目前为止，长城并没有接到来自菲亚特方面的任何法律性文件。”长城汽车宣传部部长商玉贵显得并不担心。至于酷熊和炫丽同时被指抄袭一说，长城更认为是外界在捕风捉影，因为“这些车型是长城设计团队创新的结果，长城并不惧怕任何法律诉讼”。

　　事实上，外界对长城“模仿”、“抄袭”之类的指责由来已久。最新指责，除了对上述三款轿车外，还有长城“风骏”皮卡。因为车头的造型与大众刚推出的概念车“麦哲伦”如出一辙，引擎盖、前脸、大灯、保险杠等部位也有几分近似，遭到了不小的质疑。

　　2003年，长城凭借一款8万元的SUV赛弗迅速蹿红国内车市。彼时，赛弗的车主最为流行的做法是将长城的车标换成丰田的“牛头”。因为赛弗与丰田旧款车型“HiluxSurf”外形十分相近。而作为长城跨时代的产品，哈弗CUV也烙上与北美市场五十铃Axion相似的印迹。

　　最令长城心跳的一次外型官司纠纷发生在2003年底，长城在香港联交所上市前夕，遭遇了一场针对长城“赛影”的“捉影”风波。在长城上市路演的关键时刻，2003年11月28日的英国《金融时报》曝出日产指责长城“赛影”外形设计与日产帕拉丁“完全相同”的消息。该报道说，日产汽车正考虑对长城汽车提起诉讼。(之后，日产公司曾就此发出更正称：应为日产在北美生产的一款皮卡Frontier)。

　　“所幸”的是，所有这些围绕长城侵权的各类纠葛最终都化解于无形。

　　“长城汽车走到今天，已经绝不是简单的抄袭和模仿，而是一种借鉴后的集成创新。”商玉贵的说法与外界的指责针锋相对。离长城研究院不远处的一栋投资5亿元的新试制大楼正在建设。按照长城的规划，从今年以后，这种借鉴后的创新模式会在这栋大楼内得以继续实践，“有些样车会先在这里生产，出来后先让市场去评判。”

　　长城方面没有透露每年具体的R&D（研发）费用。但长城汽车2006 年上半年年报显示：截至6月30日，长城汽车营业收入25亿元，税前利润4.17亿元。毛利率水平也有稳步增长。

　　即便如此，在最为“烧钱”的整车研发阶段，长城仍显得捉襟见肘。以此次“惹祸”的三款轿车为例，历时两年多的研发，总共耗费了3亿元人民币（包括模具开发费用）；但与已走过初始模仿阶段的奇瑞、吉利每年占销售收入8% 左右的研发投入相比，长城均摊到每款车1亿元的研发费用的确多少有些“吝啬”。

　　“我们不是没考虑过设计外包，但那样费用的确太大了。自己搞研发可以节约成本，还能锻炼队伍。”长城方面在坦承“钱紧”的同时，也在为自己辩解。

　　“品牌是一方面，但对长城来说最为重要的是把产品卖出去。”有消息表明：新车上市后的最终价格极有可能低于当初长城对外宣称的5万元。

(责任编辑：俞劲柏)