自主品牌车新军：初生牛犊的无畏选择

　　五年前满街都是桑塔纳和捷达的局面已一去不复返，汽车自主品牌在短短五年内已从无到有，由弱到强。刚刚出炉的乘用车统计数据显示，国内自主品牌的市场份额已达到26％，首次超过此前一直轮流坐庄的日系汽车和德系汽车，成为国内乘用车市场的最强者。

　　但市场份额绝对不是自主品牌值得骄傲的理由，在销售额和利润额上，自主品牌和任何其他外资企业都不在一个数量级上，除了少数几家自主品牌勉强利润过亿之外，绝大多数的自主品牌仍然在盈亏的边缘挣扎。

　　透过虚虚实实的数据背后，自主品牌的生存和死亡矛盾在与日俱增，幼稚的奥克斯知趣退去，鲁莽的万丰汽车也毅然抽身，但更多的自主新军在义无反顾地冲进“汽车围城”中来，前有比亚迪，后有上汽荣威(荣威新闻,荣威说吧)，他们会成为新的奇瑞和吉利，还是铩羽而归的奥克斯？

　　比亚迪：强劲增幅背后的动力

　　2006年的比亚迪是国内自主品牌当之无愧的黑马，增幅超过200％，6万辆左右的销量更是达到许多耕耘多年的自主品牌都没有接近过的高峰。而且，比亚迪的这种增长势头丝毫没有停顿的迹象，今年1月份，比亚迪F3一款车型的销量达到1万辆以上，成为国内中级车市场新势力的代表。一款车型成就一个自主新军。也造就了比亚迪的汽车奇迹。

　　根据比亚迪去年年中披露的半年报业绩，去年上半年，公司纯利达4.6亿元，同比大增86％；营业额56.83亿元，同比大增116.8％。其中比亚迪手机部件业务成为增长动力之一，上半年盈利由2532.7万元大幅增长10倍，至2.81亿元；销售额则同比大增3.2倍，至21.04亿元。上半年，汽车业务扭亏为盈赚1.13亿元，而前年同期则亏损7171万元。

　　不过，比亚迪的压力在2007年开始骤然加大，IT业务利润率的持续下滑加上汽车工业接班重任在肩，比亚迪汽车今年将成为考验其真实生存能力的关键。两厢F3成败与否将直接注定比亚迪在汽车道路上的走势。

　　但是，随着比亚迪汽车的日益壮大，依靠单一车型的风险和压力开始倍增，F3的销量月均突破4000辆，但是遭遇到了6000辆销量的天花板，特别是随着后期卷入价格战，利润率在下半年止步不前，新年伊始，F3推出全新款之后，只有最低配置的车型价格勉强维持不动，其他三款车型指导价少则下降3000元，利润最为丰厚的顶级配置则降价1万元，利润下滑的风险已经开始凸现。

　　从07新款F3的面世，F3两厢、中高级轿车F6以及硬顶敞篷运动型家庭轿车F8的酝酿出炉，都在不断地完善丰富着比亚迪的产品线。此外，比亚迪追加巨额投资以谋求汽车产能扩充，在业内已然掀起波澜。位于西安高新技术开发区的比亚迪汽车二期工程建成后，比亚迪2007年产能预计将达到20万辆。

　　从今年的走势来看，一季度推出的两厢F3至关重要，一旦F3两厢能够接过三厢热销的衣钵，全年的比亚迪将迎来一个美妙的开始。

　　荣威：洋为中用的落地路线

　　2005年的上汽收购罗孚知识产权之争以及2006年上汽竞标罗孚（Rover）的商标之争，都是中国汽车参与世界汽车竞争的典型案例。已经更名荣威的Rover是自主品牌巧妙实现洋为中用的精彩诠释。

　　如今，呱呱落地的荣威已经强有力地参与到中国自主品牌和中国汽车竞争的行列中，1月底，上汽荣威的定价揭晓，关于荣威定价的悬念也已解开，但是关于这款新车的价格争议丝毫没有停顿的迹象，作为上汽自主品牌的开山之作，荣威的高端车型选择23万元～27万元的定价注定她将成为自主品牌挑战中高级车市场的扛鼎之作。

　　自主品牌多年来被合资品牌积压在低端产品线上多年，利润丰厚的中高端产品几乎没有一款自主品牌，走向高端已成为众多企业的战略选择，以上汽的实力和勇气，荣威无疑是目前最有资格成为担纲这个重任的品牌之一。

　　荣威一面世就万众瞩目丝毫都不夸张，上汽以自主品牌之力首次参与国际化的汽车行业重组，直接切入了自主品牌此前还不曾成功涉足的中高端市场，此举被业界视为是自主品牌向合资品牌“正面挑战”的第一步。

　　中国汽车市场长期纠缠于10万元以下细分市场的自主品牌汽车工业绝非长久之计，一旦合资品牌通过中高级车树立品牌优势，加上总量上的销售地位，他们不断侵蚀自主品牌目前占据优势的小型车市场只是时间问题。

　　所以，荣威的面世势必要一改自主品牌只能定位低价的观点，一旦荣威具备了足够的品质优势以及合理稳定的价格战略，荣威在中高档车型上树起自主品牌的大旗并非没有可能。