周青教授汽车安全研讨会信息点整理
1． 正面的碰撞，车头首先撞了某一个障碍物，是一棵树或者是一辆车或者是一个行人，逐渐进入变形并停止运动。
另外就是整个车的碰撞时间非常短，从开始接触到最后停止，整个过程只有0.1到0.2秒，是非常非常短的，具体多长取决于车体的质量、钢度和其他的因素，但是是非常短的。
2． 碰撞的能量，有一大部分是车体变形，从录像可以看出来，车体变形要吸收很大一部分能量。下一部分是车体的保护部分，它也要变形，吸收碰撞能量。再下一部分是乘员的保护系统，像座椅、座椅安全带、安全气囊等等，它也要变形吸收能量。最后一部分是乘员本身，乘员本身变形越大我们受伤会越严重，当然不是所有变形都会受伤。
3． 实际上只有车体变形和乘员保护系统基本上吸收大部分的能量，而且我们也是希望吸收更多的能量。这句话换一个角度来说，我们希望哪一个过程尽可能少的吸收能量，答案是显而易见的，就是人体。我们不希望我们的乘员吸收更多的能量。从这个角度我们可以研发出来在汽车设计中，乘员碰撞受伤的保护设计理念。
4． 保护理念就是说希望乘员本身能够吸收更少的能量，最少的能量，希望车体变形和乘员保护系统尽可能多的吸收能量，希望乘员挤压空间最好是零，乘员减速度过程必须是在人体受伤能够容忍的程度之内。怎么来设计这件事？就是通过车体变形和乘员保护系统使得能够承受在容忍的程度之内。
5． 车体结构的碰撞安全设计，这个汽车的结构大概可以分成两个区，前后两个叫做可变形区，在前碰撞或者是后碰撞下，塑料件、保险杠等等产生永久的变形，可以减少碰撞容量。在中间乘员舱我们希望钢度越大越好，钢性越强越好，确保在碰撞的时候有足够的生存空间，这是第一个要求。第二个要求希望碰撞事故发生以后车门还是可以打开，其实就是两件事，希望在碰撞过程中车门不要打开，因为车门打开有可能弹射出去，希望在事故发生以后车门能够打开，实施救援，如果变形太厉害车门就不能打开，就不能援助。
6． 乘员保护系统比普通了解的座椅和座椅安全带要保护得更多。包括座椅，座椅安全带、安全气囊，膝部的碰撞垫，一般是在正前面，膝关节碰撞垫，足部碰撞垫是在下部，如果是侧碰，里面有侧面碰撞缓冲垫、扶手等等。
7． 个人观点安全气囊并非越多越好，座椅安全带是最有效的乘员保护装置，因为座椅安全带至少不给整个系统增加新的能量，它只是吸收能力，所以说它即使不发生保护功能，它也至少不添乱，而安全气囊就不然，安全气囊首先要给系统注入新的能量，这是爆炸的过程。
8． 从安全气囊和安全带的组合来看，我个人的观点，最好的组合是安全气囊和座椅安全带联合作用，这是首选。我的第二选是只用安全座椅带，第三选择是我什么都不用，最坏最坏的选择是只有安全气囊。
9． 汽车的轻量化和安全是相关的，从物理上来看，重的车通常要好一点，但是轻的车是大势所趋，有很多的原因，环境保护的原因，我们能源这么紧缺，所以不仅仅是国外考虑这个问题，我们中国也要考虑这个问题，汽车轻量化对安全实际上是一把双刃剑，有利有弊。对整个的交通群体，所有的机动车、非机动车，行人来讲，整体的能量就小了，对整体更安全一些，所以说轻量化是大势所趋，而且轻了以后对主动安全都有好处
10. 大家买车，特别是美国人买车，首先要看造型，欧洲人买车更多关注动力性，无论是成熟市场的人买车还是非成熟市场的人买车，都要关注它的安全性能。
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