清华大学周青教授演讲稿

第1页:第1页第2页:第2页第3页:第3页第4页:第4页

　　我们从实践角度来看座椅安全带的效果，比较早的记录是1971年，澳大利亚Victoria州开始强制安全带的使用，仅第一年，死亡率下降21％。

我们看一个例子，美国从文化角度和欧洲、澳大利亚很不一样，东部文化和西部文化也不一样，西部比较偏牛仔，比较自由，所以美国安全带强制使用法规和安全带实际使用率比澳大利亚和欧洲要晚，要低。由于这个现象存在，后来统计数据就表明美国的汽车乘员为此付出了很个高的死亡的代价，当然现在美国座椅安全带的佩戴率已经达到90％，欧洲是95％，但是美国上升到90％花比较长的时间，欧洲上升到95％是比较快。看看我们中国，中国已经有了安全带强制使用法规，但是大家可以看到有多少人使用安全带。就是我们放着一个很有效的安全乘员保护功能，我们没有用，所以我们10万死亡数字里面有多少是没有充分利用已有的，现有的非常有效的保护手段而付出的生命的代价。从安全气囊和安全带的组合来看，我个人的观点，最好的组合是安全气囊和座椅安全带联合作用，这是首选。我的第二选是只用安全座椅带，第三选择是我什么都不用，最坏最坏的选择是只有安全气囊，所以说如果大家坐在出租车里面，那个出租车配有双气囊，你坐在气囊附近，不系安全带就直接选择最坏的选择，你不系安全带，除非你坐在没有安全气囊的位置或者是后座，就是其他的选择。座椅安全带是我比较提倡的，那就是有一个预警装置，把安全带抽紧一定的幅度，座椅安全带有一些松，特别是冬天我们穿比较厚的衣服，在拉紧的过程中就会有一部分空间被浪费掉，我们希望这些空间不被浪费掉，就有一些先进的功能，如果我们检测器能够及时检测到碰撞发生，可以有一个预警装置，把安全带抽紧，抽紧一定的幅度，使得我们安全带受力提前大概10秒，使安全带早发生作用，在更大的力上施加力气。第二装置就是限力装置，运动量越大，安全带越紧，力越高，这个力最终要超过人体受伤的极限，达到了你所说的6000牛或者是4000牛，安全带逐渐放出来，放出来是有一定的约束力，这样就是一个限力装置，这两个装置联合使用，我个人认为能够达到非常好的保护效果。

　　在汽车碰撞安全研究领域里面，我们要考虑很多的碰撞，不是简单的侧碰撞、正碰撞，还有后碰撞，不同方向的斜角碰撞，偏置碰撞等等，其实速度有高速碰撞、中速碰撞、低速碰撞。在不同的碰撞里面，设计理念是不一样的，比如说20公里的碰撞，我不希望安全带出来，如果是80公里每小时的碰撞或者是100公里每小时的碰撞，我希望安全气囊出来，低速碰撞只需要有座椅安全带就可以了。另外就是不同对象你是固定障碍物还是撞到车辆还是行人，你是碰到比较刚性物体还是柔性物体，是比较宽的物体还是电线杆子，这些技术问题已经有的被解决，有些正在被解决，但是是比较复杂的。另外更大的挑战就是对不同乘员的保护，乘员个体之间差异非常大，身高、体重、年龄、开车的习惯等等。我大概96年的时候，在美国发表一篇论文，论述25岁年轻人和80岁不同年龄胸部碰撞的承受度，我的研究最后自己都吃惊，有三倍的差距，我如果是25岁的年轻人我可以承受比较严重的碰撞，希望安全气囊比较强，我是80岁的老人希望安全气囊比较弱，目前保护状态还是局限保护标准乘员，标准身高，标准体重，标准的性别，一切都是标准的，标准的碰撞速度，比如说碰撞法规50公里每小时，所有的设计都是针对那个设计，如果你是30公里每小时你就没有用到最大的优化点，下一代的碰撞保护技术我们就需要人性化、个体化，我们希望区别对不同的碰撞保护加以细分，这是比较大的挑战，恐怕不是3、5年能够实现的。汽车的轻量化和安全是相关的，从物理上来看，重的车通常要好一点，但是轻的车是大势所趋，有很多的原因，环境保护的原因，我们能源这么紧缺，所以不仅仅是国外考虑这个问题，我们中国也要考虑这个问题，汽车轻量化对安全实际上是一把双刃剑，有利有弊。对整个的交通群体，所有的机动车、非机动车，行人来讲，整体的能量就小了，对整体更安全一些。从国家的立法来讲，中国的立法基本上是追踪欧美的立法，但是我在美国联邦政府交通部工作过5年，这个立法的观念现在除保护单个车的乘员过渡到保护整个社会的乘员，就是说我从国外立法的角度，我不是说考虑你这个车的乘员减少伤亡率，我是考虑整个社会效率，如果考虑单个车出现什么情况不计成本，你就放心和别人撞，但是你对整个群体的危害是非常大的，所以轻量化是大势所趋，而且轻了以后对主动安全都有好处。当然也有一些坏处，比如说抗风能力，抗侧风能力会差一些。如果你很轻的车和一个重的车相撞，在同等的设计的情况下，显然重的车要占优势，轻的车要吃亏一些，车里面有设计很多的技术。

　　大家买车，特别是美国人买车，首先要看造型，欧洲人买车更多关注动力性，无论是成熟市场的人买车还是非成熟市场的人买车，都要关注它的安全性能。比如说操作稳定性，我们买车不希望它的噪音很大，人体功学点希望能够很方便找到，我们买车不希望换CD盘还得弯腰，希望座位非常舒适，希望质量非常可靠，维修的方便性。我10年前开车的时候，我的车拿去修，一个很贵的部件坏了，修车的告诉我，另外一个很贵的部件没坏但是也要换，这就是说一个很贵的部件坏了，而另外一个很贵的部件没有坏，两个部件是联在一起的，必须要同时换，这也是成本，没有人买车不考虑成本和价格的，所以我的关键词就是汽车的安全性是诸多因素的一个，而且是非常重要的一个，但是汽车安全性的好坏关键要看设计水平，而不是看我这个车，你一吨重的车和五吨重的卡车相撞没有什么可说的，但是路面跑的大多数是轿车，这个差量设计的原因远远要比重量的因素大得多，因为有这么多复杂的因素，给你一大堆好材料，一大堆重量，你如果设计不好，恐怕更坏。而交通事故的成因实际上是非常复杂的成因，一般发生的碰撞交通事故，比较直接的会责备车，但是实际上事故统计表明人的因素占80％以上，路的因素也不比人的因素少，特别是我们国家现在公路发展太快，比如说公路旁边的护栏是不是达到设计要求等等这些设计要素，所以人、车、路多方面构成是一个综合的东西。我们要想把我们国家交通事故死亡率降下来，实际上是要依赖于各方面共同努力，从国家要尽快加快立法的速度和立法的合理性，汽车的制造厂商要努力提高的汽车安全技术，我们公路、高速公路发展这么快，北京的立交桥拆了建，建了拆，我们道路交通设计水平是一个非常大的问题。另外还有交通管理水平，这都是不同的部门管，我们的道路可能是交通部管，交通管理是公安部管，像左转灯，红绿灯，人行过街天桥管理水平占非常非常大的因素，还有事故发生以后快速救援和急救室抢救手段也是非常落后的。昨天我们开会，有一个北京急救中心的工作人员，他说我74年大学毕业用什么手段救人，现在还用什么手段救人，他提出的观点就是救人的手段很多能够救活的人没有救活，这也是需要提高的水平。最后我要说的就是要提高全民每一个道路使用者的公共交通安全意识，不管你是坐在公共汽车的人，你是坐在小轿车里面的人还是骑自行车的人，所有人能够严守交通规则，10万人变成5万人很容易的事，所以这要依赖于各个方面共同努力。

　　谢谢大家！

[上一页][1][2][3][4]