可操作性尚待提高 汽车三包制度再延后

　　正在草拟中的《担保条例》与以往的“三包”有所不同，在制定理念上吸取了发达国家的经验，鼓励企业自我承诺。汪立昕表示，《担保条例》与汽车“三包”是一种互补的关系。

　　“《产品质量担保条例》和汽车‘三包’近期不会出台。

　　而这与前不久北京市律师协会的“缺陷汽车产品召回管理”工作研讨会上，传出的关于汽车“三包”规定(草案)的意见征求工作已经接近尾声，汽车“三包”实施进入倒计时阶段的消息大相径庭。

　　如此地反复，让从开始起草、草案出台、收集意见历时四年之久的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》(简称汽车“三包”)的颁布进程显得扑朔迷离，而就在2007年“3·15”消费者权益保护日即将到来的时候，广大消费者关于汽车“三包”的热切期盼再次成为泡影。

　　所幸的是，一个与汽车“三包”密切相关的《产品质量担保条例》(以下简称《担保条例》)正在草拟之中。对此，汪立昕表示肯定，并称该《担保条例》与汽车“三包”是一种互补的关系。

　　流产之说

　　“如果不是3·15的到来，汽车‘三包’一时间不会成为焦点，因为它已经无声无息很长时间了。”一位多次参加汽车“召回”和“三包”草案起草和讨论的专家告诉记者，他已经有一年多的时间没有参加过关于汽车“三包”的任何会议了。

　　从2004年草案出台，将近三年的时间里，汽车“三包”一直处于征求意见状态，其中关于它即将颁布实施的消息也是几起几落，虚虚实实。“各方利益很难平衡”，有人一语破的，其充分体现了厂家与消费者利益的博弈过程。同时，汽车“三包”还要与《消费者权益保护法》、《产品质量法》做好衔接。重重困难加之一拖再拖的时间表，难免让业内产生汽车“三包”会流产的猜测。

　　而就在汽车“三包”千呼万唤不出来之时，与之密切相关的《担保条例》的起草，进一步加重汽车“三包”流产的传闻。有媒体报道，正在草拟中的《担保条例》与以往的“三包”有所不同，在制定理念上吸取了发达国家的经验，鼓励企业自我承诺。

　　原中国汽车工业协会副秘书长杜芳慈表示：“汽车‘三包’流产未必不是一件好事，质量是市场竞争行为，政府不应该插手。《担保条例》应该逐渐取代过去的《产品质量法》，让市场去规范质量，这是一个方向。”

　　按照国际惯例，产品和主要零部件应由企业自行承诺保修期限，一旦承诺，就要承担强制性责任，国家监督企业履行承诺的相关责任，法院和仲裁机关都将以此为依据进行判罚。

　　不断作出硬性统一的规定，不如制定一个鼓励企业自我更新、自我不断升级服务的条例。这似乎成为汽车“三包”行将“流产”的依据。

　　汽车“三包”为何一拖再拖？《担保条例》的出台对汽车“三包”有何影响？

　　虽然，汪立昕副司长对此没有正面回答，但是他对于汽车“三包”的流产说法进行了否定。

　　“三包”的局限

　　各个行业的“三包”都有局限，不仅仅是汽车“三包”草案。

　　北京律师协会消费者权益法律事务委员会主任邱宝昌律师告诉记者：“从某种角度来讲，汽车三包限制了消费者的权益，比如三包规定消费者在一定的时间范围内保修，也就是说超过那个期限消费者的利益就没有保障，而《消费者权益保护法》和《产品质量法》都是按照产品的质量和消费者的要求去维修、更换和退货的，没有时间限定。”

　　其实，“三包”本身也存在问题。以手机行业的“黄牛党”为例，他们用低价收购旧手机，人为制造故障，两次维修后要求换机，换机后再次制造故障，而后按发票购买价格退机，赚取差价，他们牟取暴利的工具正是手机三包规定。不仅如此，“三包”升级赶不上产品的发展速度在各行业中也很普遍。比如家电行业的三包规定中，电视机仅指传统显像管电视机，而时下流行的液晶、等离子、背投等高端彩电并不包括在内。这表明，其他行业的经验值得汽车“三包”借鉴。

　　不过，《担保条例》的出台将会在一定程度上扭转三包跟着产品跑的“尴尬”局面，它将对制造商的基本权利、义务和责任做出明确规定。《担保条例》如何与汽车“三包”形成互补，汪立昕虽然没有做出明确的解释，但是他暗示“三包”有可能随着《担保条例》的出台而改变。

　　“将要出台的《担保条例》规定了框架性、原则性的问题，而未来的汽车‘三包’则会规定更加细节的东西，二者相辅相成。”邱宝昌表示，“制定汽车‘三包’规定，对于消费者来讲，还是利大于弊，汽车‘三包’不能没有。”

　　增强可操作性

　　汽车“三包”(草案)在对包修、包换、包退、折旧费等焦点问题进行规定之后，在很多问题上还需要进一步细化，以增强其可操作性，否则就会陷入汽车“三包”制定容易执行难的怪圈。

　　在“三包”内容中，应该针对不同车型在不同时段的包修、包换、包退进行细化。例如，汽车“三包”草案中规定，同一严重安全性能故障累计修理2次仍未排除故障，或关键总成因质量累计更换2次后，仍无法使用的，销售者应负责为消费者退货。“在实际操作过程中，应该分割为半年之内或一年之内等不同的节点来操作，这样才能让消费者和厂家都心服口服。”邱宝昌表示。

　　举证、鉴定和索赔是操作层面非常核心的问题。“‘谁主张、谁举证’和‘举证责任倒置’应该在汽车‘三包’中并行，一般的常规质量问题采用前者的方法，而发动机、油路等关键部件应该采用消费者投诉，厂家举证的方法。”

　　“对于任何一个汽车质量问题的投诉，检测是关键。以前，由于检测费用居高不下，部分检测机构不面向个人，以及检测时间过长等问题，很多投诉一拖就一年半载。”在检测机构的问题上，邱宝昌认为，应该提供一个便捷、经济的中立机构进行检测。他特别强调中立的意义，“这个中立的检测机构应该只对旧机动车进行检测，那些为新车做实验和检车的机构应该回避。”这样的中介机构应该在国家的补贴下，利用类似于社会道路援助基金等手段维持下去，并从汽车生产企业按照产量的一定比例收取检测基金。

　　总之，兼顾公平、公众安全以及可操作性，是汽车“三包”成功颁布和顺利实施的关键。