降价没有最终的赢家 汽车别踏家电老路

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　　近期价格坚挺的车型（部分）

　　广州丰田：凯美瑞

　　一汽丰田：皇冠、锐志、花冠

　　东风日产：天籁(天籁新闻,天籁说吧)、轩逸(轩逸新闻,轩逸说吧)、骏逸

　　广州本田：新雅阁、新奥德赛

　　长安福特：蒙迪欧、福克斯

　　华晨宝马：3系( 报价; 图片)、5系Li

　　一汽奥迪：新A6L

　　东风本田：思域

　　东风雪铁龙：凯旋

　　 全国上下再次响起的降价声又在阳春三月此起彼伏：一汽大众全线车型降价，最高降幅达2.1万元；上海大众全系降价，最高优惠达1.1万元；上海通用别克、凯越全系价格下调7000-10000元；爱丽舍16V 降价17000元……降价，降价，还是降价。

三大巨头搅动了汽车市场新一轮价格大战。对此，成都汽车商会副会长郭登礼认为：今天的汽车产业相当于20世纪90年代末期家电产业高速发展的裂变时期，在竞争形态与方式上存在诸多类似之处。家电产业经历了1996年到1999年的高速发展、1999年到2000年激烈的价格战后开始进入微利时代。同样，愈演愈烈的价格大战正蚕食着刚刚起步的中国汽车业。降价，没有最终的赢家。降价，我们都是受害者。

　　降价自主品牌最吃亏

　　降价的结果就是厂家利润的直接丧失。几乎所有厂商都已经为降价付出了代价。这个代价包括技术人员的流失以及对研发投入的减少。降价对汽车业的发展来说显然是饮鸩止渴。尤其是中国的民族企业，低利润使得这些企业很难投入大笔资金从事汽车车型的研发以及品牌推广，而技术研发与品牌推广又是提高汽车企业竞争力最重要的两个因素。

　　目前，民族汽车品牌市场竞争力主要还是靠价格差，而由合资汽车企业主导的降价，实际上将中国民族汽车工业带入了恶性循环中。合资汽车品牌的每一次降价，都对民族汽车工业形成一次打击，自主品牌正在面临低价无利的尴尬。不过，也有专家认为，这个价格体系维持得越久，也许能为民族汽车工业发展争取更多的时间去做大做强。

　　降价4S店风险陡增

　　据有关专家分析，目前自主品牌汽车的价格已降到仅剩微利的程度，合资品牌低端车也只能捞点“小钱”，虽然中高档车利润稍高，但继续下探的幅度也很有限。降价使整车利润的压缩已成为不争的事实，这让各大汽车4S店的压力和风险大大增加：初期投入巨大，经销产品单一，受厂家制约严重。当整车制造商不得不用降价的方式来继续刺激消费者时，4S店曾经的光环一下子被“自己人”冲淡了。在成都车市打拼多年的某品牌4S店老总向记者算了这样一笔账：建一个中型4S专卖店，占地面积在6亩左右，一个月下来，4S店的所有支出差不多要近50万元。即使按每辆车平均利润6000元来算，近50万元的月开销意味着每月必须卖掉80多辆车才能保持不亏，在目前竞争如此激烈的情况下,其压力可想而知。

　　降价伤了车主的心

　　任何一场战争都会产生无辜受害者。在汽车业的这场争霸中，“手无寸铁”的消费者仿佛永远都是受害者。在成都百脑汇做电脑生意的段某去年花了12万多元购买了某品牌中级车，上周他准备换购第二辆车的时候发现，短短不到一年的时间过去，他的车以低于原价3万元的价格在二手车市场上“跳水”。原因很简单，在过去的一年当中，这款车的价格已经多次下调。近两年，车辆大幅贬值的现象可谓司空见惯，但制造商的降价策略直接损害到了已购车消费者的利益。于是在消费者中出现了两个阵营，一种是持币待购者在兴奋地等待，另一种是已购车者忐忑不安地担忧着。

　　降价陷入持币待购怪圈

　　“用降价刺激起来的无序的汽车消费正在让刚刚培育起来的汽车市场变得混乱，其直接原因就是：降价产生了‘抗药性’。”港宏汽车总裁助理万健告诉记者，曾几何时，降价对车市的促进作用用“爆发性增长”来形容绝不为过。如今新车上市虽然依旧是以大张旗鼓的宣传攻势开道，但似乎都好景不长，随着货源的充足和订单逐步消化，不少新车的价格纷纷“缩水”。众多厂商的频繁降价使并不成熟的车市产生了明显的“抗药性”，新车上市轰动效应已大不如前。不仅如此，降价的副作用已开始凸显：消费者要买的不敢下手，买了的又提心吊胆。去年底，甚至出现了某品牌降价后用户集体退车的事件。另一方面，厂家、经销商面临“降了卖不动，不降更严酷”的恶性循环。车市由此进入了无休止的持币待购怪圈。

　　链接A·记者手记

　　除了降价还能做什么？

　　在商品经济社会中，无休止的降价虽然会让某些消费者偶然获利，但它通常是行业整体萧条的前奏。与国外发达国家车市有规律的降价相比，中国车市降价显得不够理性。用一位消费者的话来说，我刚买车没几天，厂家就宣布降价，几万块钱凭空蒸发了。没买车的消费者也对降价颇有微辞，降这么快？再等等说不定还会降呢。明明是厂家让利的降价行为，结果既伤害了老顾客的经济利益，又引发了潜在用户的持币待购情绪。那么，作为厂家和经销商，除了降价，还需要做些什么呢？

　　成都启阳华通丰田总经理陈斌表示：“在汽车行业管理层中流传着一个‘成本杀手’的称号，这个‘杀手’往往是指那些具有独特手腕，能够有效降低企业生产成本的人，他们大多临危受命，并挽狂澜于既倒。这样的‘杀手’，是汽车界最吃香的人才。然而究竟用什么样的方法来降低成本是值得商榷的。是使用更低价格的原材料？简化生产管理流程？还是减少售后服务承诺？无论哪一方面，这样的低价是任何人也不愿看到的。”

　　陈斌同时认为：“第一辆车是销售人员卖出去的，第二、三辆车很可能是售后服务人员卖出去的。随着我国汽车业产能和技术的快速提高，消费者的快速成熟，汽车品牌的竞争将由技术、价格等不可避免地转向售后服务。售后服务不好，消费者很可能就不会选择这款产品。” 记者黄明君

　　链接B·网友观点

　　3种降价车不敢买

　　第一，降价的车大都是“压力车”。汽车企业降价最主要的一个原因就是迫于自己的库存或者对手的压力。这类“压力车”您认为它降价后就值了吗？

　　第二，降价车不少是“缩水车”。“缩水车”指的是那些减少配置，偷工减料的车。不少车型不是因为成本自然降低而降价，而是人为地靠压缩成本，偷换低廉配置而赚取降价的资本。例如，刚上市的某改款车，为了显示其价格的竞争力，把原来的后盘式刹车换成了价格低、刹车效果相对差的鼓式刹车。由于汽车的零部件很复杂，精明的厂商往往靠减少或者降低一些消费者看不见或者不易感知的配件，以求一个价格假象。性能缩水了，也就谈不上值不值了。

　　第三，还有一类“水分车”，价格虚高。细心的消费者不难发现，某些品牌总是靠接连的降价来取悦消费者。动不动就树立什么价格标杆，上市不到1年，降价几万元。这样的车子能说明什么，只能说明原来价格水分太大了。降得多，也不一定值。