燃油税10年难产背后的利益之争

　　当我们回过头看，每一次挑起燃油税纷争的言论，都无法脱离“费改税”的语境，而燃油税真正的消费调节功能反而被忽略了，这也许正是燃油税10年难产的原因燃油税又一次成为全社会关注的焦点。

　　从1997年《公路法》草案首次揭开燃油税话题至今，10年间，燃油税几经热议却总是擦肩而过，这其中，相关部门的暧昧、专家代表的呼吁、报刊媒体的渲染，似乎是为燃油税开征奏起一段灵丹出炉的前奏，在吊足了大家胃口的同时，其间涉及的吸引人眼球利益博弈，伴随着不断被曝光的财政黑幕、越辩越迷离的事实真相，更是模糊了燃油税的政策初衷和手段本质。

　　1997年，全国人大通过《公路法》，首次提出以“燃油附加费”替代养路费，这一条款制定的背景是，当时中国处于税费改革的风口浪尖，人大代表们不满于混乱的路桥收费。这使燃油税一经提出即在功能上被赋予了权力控制的色彩，以至于国际上一般将其作为引导和控制消费、提高能源使用效率的调控手段，本质上作为环境税的一种，这些基本的目标反而被忽略了。

　　2001年初，在几乎上下都认为是“万事俱备，只欠东风”的情况下，燃油税项目突然下马，有关高层领导当时在清华大学的一次演讲中给出的解释是“目前的问题是油价太高，28-30美元/桶，去年还是25美元/桶。因此，原定下半年实行，但现在看来要推迟。因为你改了，汽油收那么高价钱，但是到时候人家还是设关卡要收费，怎么办？”仔细推敲内中玄妙，真正的原因还是在于决策层对能否消除执行中的部门阻力缺乏信心，这一迟疑就是油价一路飙升到了今天接近70美元一桶，养路费及其他交通规费的稽征队伍进一步壮大，既得利益集团的影响力更为巩固。与此相伴随的是，交通部消息人士透露“正在加紧制定全国公路养路费征费管理办法的修订，不可能在这种大背景下进行费改税。”或是各地纷纷进行养路费征缴大检查活动，以示回应。燃油税成为双方利益博弈的工具，照此下去，如果决策层不改变思路，继续在钱落入哪只口袋里纠缠燃油税问题的话，我们等来的将是更加的“骑虎难下”的局面。

　　无论是税还是费，对老百姓来说，都是一种财产的征收，本质上并没有什么区别(事实上目前已形成的燃油税方案也只是将养路费转换成了燃油税而已)，关键是费改成税后，这笔钱是不是最大化的用到了老百姓身上，社会总福利是不是增加了。

　　事实上，实行燃油税的国家也同样存在收费公路制度，收费公路必须受制于苛刻的建设条件和严格的监管，除此之外，公路作为公共产品，政府也给予了巨大的财政支持。这些年来，无论是实行低燃油税率的美国，还是高燃油税率的法国等欧洲国家，公路的养护问题仍然是基础设施建设中的一个热点问题，广泛地公私合营、多渠道的融资途径等一系列改革措施从未停止。与中国不同的是，这些国家关于公共产品的支出和收入情况的透明化程度非常高。这使得公众对自己支付的钱用在了哪里，是否合理，够不够用等就有了一本明细账，知情权保障了监督权。在我国一直被广为诟病的问题是，大量交通规费的征收究竟有多少是真正用于偿还筹建贷款和设施养护的。即使是实行燃油税之后，基于现行公路养护机制的需要，某些特殊公路仍要实行收费是不可避免的，如何把握好征收燃油税与减少交通规费的关系，合理的度在哪里，才能使民众在接受燃油税分摊上的形式公平与实质负担上的平衡，又不打击地方在交通设施养护上的积极性，就成为了燃油税能否实现增进经济效益的关键。

　　西方国家的经验证明，燃油税与实施机动车燃油经济性标准等其他制度一起，对促进汽车制造企业改进技术，提高燃油经济性，引导消费者购买低油耗汽车，缓解能源紧缺，减少污染有明显的功效。当我们回到燃油税最初的节能功能上来时，对这项规制措施我们的讨论更应当集中于：中国现在的石油短缺、环境污染、城市拥堵、汽车保有量和车型结构以及人们是否有理性的石油消费习惯等，出台燃油税是否必要？燃油税出台后将对各个行业包括农业和特殊运输行业、汽车产业政策、公民的出行方式、环境污染产生正面的还是负面的影响；以及执行的成本与社会效益等问题上。