汽车企业后合资时代的中方话语权危机

　　一石激起千层浪。上周，来自一汽－大众的确切消息表明，一汽－大众市场部原中方部长正式调离，接任他的是来自大众中国外方职员吴绍葛。

　　有观点认为，一汽将占据长达26年之久的一汽－大众市场部部长一职拱手让出，从而在市场品牌推广和销售这两大核心部门失去主导权，再次在“后合资时代”凸显出了中方话语权危机。

　　回顾一下历史。1996年，一汽－大众汽车销售公司成立。在谈判席上，德方就明确提出一汽集团必须逐年返还销售公司5％~15％不等的股份给一汽－大众，否则德方将在捷达的换代车型提供等方面予以限制。2003年3月，由一汽集团所持股权转让给一汽－大众，德方从此在销售公司持股40％。2004年6月北京车展后，南北大众宣布联合降价。此举被认为是在市场份额被侵吞的大背景下，大众整合南北大众，重新开始争夺销售话语权的标志。

　　相对于大众，同属一汽－大众的奥迪则采用了相对低调的模式，由一汽－大众成立奥迪事业部。此后将奥迪的进口车业务和奥迪一起并入中国事业部，看起来合资企业的权利更大，但外方实际控制了奥迪的销售权。

　　大众高层一直对外宣称，对包括整车投放的选择，以及零部件的共用有绝对话语权。但谁都明白，把销售渠道握在手里对大众保住中国市场份额更为关键。

　　同样在奔驰、宝马、沃尔沃等合资企业，中外双方的销售话语权的博弈仍在进行，但中方抗争的无力已经开始越来越明显。

　　中方以前为了引进外资品牌，以“以市场换技术”的观点来开解自己。但在这个越来越现实的“后合资时代”，技术学到了多少不得而知，但是市场却没有控制在中方手中却是不争的事实。怎么通过一系列法律、法规、政策，合理合法地调整汽车合资企业中外双方的力量平衡，是摆在中方面前一道现实的难题。