大智延风

　　第四章 积蓄自主力量

　　“生存，还是毁灭？这是个问题。” 《哈姆雷特》中的这句经典台词总是出现在竺延风的脑海里，为一汽选择一条合适的自主之路，他义不容辞。

　　中国加入WTO，国门的敞开在带来“走出去”机会的同时，一些在发达国家早已成熟定型的行业的“走进来”也成了人们纷纷议论的焦点，汽车业的自主创新成为焦点中的焦点。在中国汽车产业开始腾飞的时候，人们更关心中国汽车何时真正从合资之道驶入自主之道。

　　那么，一个老的、特大型的、曾经背负新中国强大梦想的一汽集团到底有没有能力扛起“自主”这杆大旗呢？此时，自主对于一汽来讲已经不是简单的寻求企业突破的方法了，它更多地被赋予了国家汽车产业振兴的大义而备受关注。

　　2003年，央视《对话》曾进举行了一场关于自主创新的探讨，竺延风认为中国工业由弱到强要能耐住寂寞20年，这句充满智慧、客观真实的回答，由于当时被一些人不理解而引起过争议。

　　3年后，在中国商报等媒体联合主办的“汽车领袖峰会”上，竺延风透彻地阐释了“寂寞20年”的深刻含义。

　　“汽车发展3到5年是一代，要想很快跟上世界水平，需要3到5代的样子，才能形成积累，5代下来正好是20年的过程。耐住寂寞20年，绝对不是无作为的20年，大家看我们这些年做了什么？都是实实在在做出一个又一个的成果。今天陈老（陈祖涛）在这，他是一汽的第一个员工，他奋斗了一生，他耐住了多少年？我们才耐得住20年，你觉得长了吗？我没觉得长，他到现在还在关注汽车、热爱汽车，70多岁的人，五六十年都耐得住了，我们能耐不住吗？作为汽车人，我非常愿意像陈老那样耐得住几十年。”

　　可在当时，他沉默了。

　　了解一汽的人在看完那期节目之后也对竺延风表示了不解，他们问，为什么竺延风不做解释呢？为什么不把一汽这十几年来在自主研发上的努力说给全世界听呢？为什么要一个人承担这个压力呢？自主，毕竟是每一个中国汽车人的生命中不能承受之重，竺延风为什么在诘问面前选择沉默呢？

　　前不久，在长春一汽的总部会议室里，当本刊记者再次提出这些疑问时，竺延风淡然一笑，指指窗外，“看看我们这几年的发展，跟这些相比，我还有什么必要在意那些说法呢，过去了就让它过去吧，重要的是我内心的丰富。我们今天做的这些事情不是为个人负责，而是为一汽的将来负责。在这个过程中，有些议论是很正常的，重要的是我要对得起我这份职业，对得起国家对我的信任。”

　　竺延风丝毫不计较一时的得失和各方的议论，他一方面驾驭着庞大的东北老国企进行着艰难而又卓有成效的改革，一方面在为自主发展思考、奔波、操劳。

　　事实上，2003年初，竺延风就明确了一汽发展的线路图。他说，一汽从成立到上世纪80年代的第一个30年是封闭自主的30年；第二个30年是开放合作的30年。那么未来的30年有没有新的机遇，就要通过开放合作形成自主开发的体系。

　　一位长期跟踪报道一汽发展的业内资深记者表示，了解竺延风和了解一汽这十几年来的变化过程是分不开的，如果说到自主这个话题的话，一汽是最有发言权的，竺延风也是最有感受的。

　　我们不妨把镜头拉回到20年前，让我们在一汽自强之路和一汽人的实干中寻找竺延风所说的“耐住寂寞20年”的精神，来看看一汽走出了一条怎样的自主之路。

　　1958年“红旗”出厂时，因为它完全自主研发的内涵被赋予了更多的政治意义和情感因素，直到今天，它仍然被当做民族汽车工业代表。

　　在上世纪80年代初，因为亏损问题，“红旗”被迫停产，于是在乘用车市场，出于感情的因素，人们一直在期待“红旗”的“复活”。7年之后，“红旗”在国外汽车品牌的平台上复产，因为有别于首长用车，人们又称其“小红旗”。

　　10年后，几乎完全改款的“红旗世纪星”下线，但是销量非常不理想。更严重的是“红旗”在百姓心中尊贵的形象遭到了破坏。

　　于是，竺延风想到利用合资的方式来挽救这个寄托了几代人情感的汽车品牌。然而与德国大众谈过之后，竺延风放弃了这种想法，因为他绝不能容忍外资品牌要拥有绝对控制权的要求。那么，该怎么办？

　　竺延风在那个时候承受了前所未有的压力。作为一汽人，“红旗”是他们心中的民族情结，尤其是对于60年代出生的人来讲，民族自尊心非常强烈。

　　“对一汽来讲，自主开发不能不讲，自主品牌不能不谈，这是企业的历史地位和责任决定的。”竺延风在接受记者采访时明确表示。

　　那个时候，他总是一个人在汽车城里散步，看到长春马路上跑的都是一汽合资车的时候，他心里感到非常矛盾。

　　从企业领导人的角度讲，看着自己的产品市场表现这么好，当然要高兴，但是作为一个责任感很强烈的国有企业领导人，看到自主品牌尚不能支撑整个企业生存和发展的时候，他感到了痛苦。

　　“生存，还是毁灭？这是个问题。” 《哈姆雷特》中的这句经典台词总是在他脑海里出现。这是一个是或非的二元选择，放弃自主，他将是历史的罪人，而中国传统观念中固有的“闭门造车”的思想，对于中国汽车工业的自主也是百害而无一利的。可是，如何为一汽选择一条适合自己发展的自主之路呢？

　　2002年，竺延风迈出了关键的一步。他通过收购天津汽车集团，将借力目标直指其背后的股东——丰田。两个月后，一汽与丰田签署协议，成立了一汽丰田。之后又2个月，一汽顺利重组四川丰田，于是一张纵跨中国南北的一汽地形图被竺延风勾勒了出来，这些努力的背后，正是一汽希望从丰田那里得到技术，再造“红旗”。

　　3年之后，“红旗HQ3”推向高档车市场，一直关注“红旗”的人们看到了希望，也看到了一汽人努力的成果。

　　同年，另外一款完全自主研发的中高档轿车“奔腾”也高调亮相。这是一汽在马自达6的平台上自主研发设计的。也是竺延风领导的一汽集团和日本马自达公司博弈多年的成果，同时也开创了完全不同于用资金购买技术的自主创新模式。

　　提到一汽的自主，不能不提另外一个品牌——“解放”卡车。它和“红旗”一样已经成为了国民心中民族品牌的符号。

　　在卡车合作方面，一汽曾与奔驰有过非常密切的谈判，就在合作协议即将签订时彼此放弃了。其中，最重要的原因就是奔驰方面希望一汽放弃解放品牌，而这对于一汽、对于竺延风来说无论如何也是不能答应的。“解放”的历史就是新中国几代人自力更生，艰苦奋斗的历史。之后，“解放”也开始不断强化自主发展体系，适应市场需求，提升品牌实力。

　　2006年12月25日，在一汽解放2007年商务大会上，历时6年打造，投入几十个亿的解放J6平台卡车将在2007年问世。这款车正是竺延风掌舵第二年开始启动的，经过了6年的打造，不惜花费巨资而成。这一款品质达到国际一流水平的高端重型卡车，恰恰证明了一汽在坚决地走自主自强的道路。

　　如今，走过了50余年的风风雨雨，一汽目前已经拥有了“红旗”、“解放”、“夏利”、“奔腾”和“威志”五个自主品牌，更涵盖了高、中、低档，商用车与乘用车的全系列车型。竺延风曾经对媒体表示过，在“十一五”规划中，一汽将达到年销量200万辆、自主品牌100万辆的目标。

　　自主品牌诞生过程中的各种艰辛，竺延风从没有对外界吐露过，他真正地做到了“耐住了寂寞”，他在“无为”的境界中完成了“有为”,只不过他没有选择大张旗鼓而已。

　　“一个人的职业生涯很短暂，但是对于历史来讲，是负有使命感的。我们能做的就是静静地完成历史赋予自己的责任，不辜负党和国家对自己的信任就可以了。没有必要大张旗鼓地去解释什么。”

　　“你愿意做默默无闻的铺路石？”

　　“这样做我会觉得很舒服。因为我们是幸运的，我们亲眼见证了一个改革变化的过程，有意义的是我们在亲身参与这场改变。从无到有的人生最有滋味。”

　　对竺延风来说，能为一汽的长远发展做一颗铺路石，足矣。