主持人：欢迎三位嘉宾作客车展城隍妙语的访谈，今天谈谈汽车的安全性，无论车厂还是政府还是消费者对这两个字都特别在意，也发生了很多关于安全的一些投诉，刚才提到有一些汽车的安全气囊在使用过程当中没有正常发挥它的功能，造成一些伤害，类似这样有很多问题。
安全气囊的作用被夸大 消费者认知有误区
朱西产：涉及到安全气囊，轿车尤其是这类乘用车在企业销售的时候其实作为一个很大的卖点在宣传，所以我觉得现在消费群体对于安全气囊的认识稍微有点偏，过分强调了安全气囊的重要性，这块可能跟企业的过分宣传有关系，但是汽车发生碰撞事故的时候，最重要的还是安全带。这里面有很多投诉是针对安全气囊的，有些属于碰撞类型的问题，气囊开发的时候是针对轿车和轿车的碰撞，在实验室里面模拟这个实验汽车是往固定障壁上撞，汽车的敏感装置是加速传感器，轿车必须撞在比较硬的部分，比如保险杠的区域，在保险杠这个高度有强烈的碰撞，汽车在碰撞时有很大的减速度，加速传感器感受到这个碰撞之后，经过统计单元的计算识别是否发生强烈的碰撞，决定气囊撞开不撞开，说明书上写的和我们能不能认识，说明书说这个车在严重碰撞的时候气囊打开。
我们消费者认识甚至很多处理这个事故的警察认识，他来判断这个车碰撞严重不严重是通过车体变形来判断。我们认为车体变形很大部分认为这个碰撞很猛烈，很少见到两个轿车相撞气囊不打开，什么时候发生这种情况？撞到大卡车底下或者撞到护栏，说明书说29公里/下时或者30公里/小时气囊打开，为什么我开到100公里/小时，说明书是指对固定障壁的撞倒，你速度达到100公里/小时在一百米中减速下来的话，减速度没有多大，钻到卡车底下撞的方位不一样，没有撞到轿车比较硬的部位，车体面积非常大，顺着引擎盖过来，整个切过来，甚至有人员死亡。安全气囊的技术不是来保护这种碰撞的，现有的安全气囊不可能在这种情况下打开，欢歌角度说如果这种情况下气囊不可以打开我们可以克服，科技以人为本，轿车钻到卡车底下，如果卡车没有防护装置，不能防止轿车钻进去的话，气囊打开不打开又能怎么样？无法保护车内人的安全。
钻到卡车底下这种事故里面他的生存空间都没有了，把生存空间挤没了。这种情形我们在开发的时候也没有必要非要把气囊开发成在这种钻入事故中展开的方式，因为我把这个传感器如果要它展开，在车里面和设备当中放传感器，但是放进去没有用，这个时候气囊打开不打开人都是要死的。
颜光明：消费者看中气囊的安全系数，认为出了事故可以保障生命安全，对于安全气囊的介绍可能也不到位。
朱西产：企业过分宣传安全气囊，而现在没有机构，现在网络上面搜狐网会介绍一些安全知识的时候介绍安全带的重要性。
颜光明：许多厂家把安全气囊的多与少作为一个卖点之一，而且把安全气囊的技术过于神秘化，尤其是一些新兴的企业，消费者每次买车还问安全气囊是国产的还是进口的，国产与进口本身都有一种先入为主。厂家在宣传安全气囊的问题上好像有点过了，真正的安全还是系安全带，安全带是最基础的，要养成一个开车习惯，这个习惯我个人看法，目前中国人消费能力提高了，出现了富而不贵的现象，贵的车技术含量高，他们对安全带的依赖越来越高，普通车也好，高档车也好，系安全带是一个文明现象。
朱西产：我们接触的事故里面看，对于现行的交通安全来说，你给大型货车的防护装置，给大型货车装防护栏花不了多少钱，后面加防护，侧面防护，现在当然也在讨论前下部防护，货车底盘很高，张着大嘴，轿车无论从前面、后面、侧面都能钻进去，轿车上面没有任何技术能够防止这个事故当中人的死亡，没有办法。你至少要做到货车，而我们国内大型车辆和小型车辆混行，这个混行不仅是现在，我估计几乎永远，像美国那样的公路条件做到大车走大车道，小车走小车道是不太现实的。在这种情形下我们其实有法规来规范大型车辆GB11456—2001，这个标准的执行力很弱。我们从一些演艺界明星的车祸里面可以看到，都是轿车撞到卡车底下，那个卡车根本没有防护措施。2001年我们出台这个法规，强制性标准出来已经六年了。大部分我们看到外面的大卡车有几个规范的侧面防护装置和后架防护装置？这是我们接触到发生死亡事故很常见的一种类型，这个必须去规范货车，我们轿车上面不可能安装。
安全气囊有些车上可以看到它的标志是SRS，是一个辅助约束系统。我们刚才谈到对安全有点主次颠倒，其实安全带才是主要的，气囊是对安全带的辅助。有些客户投诉我发生的是纯的正面碰撞，我受伤了，脑袋磕伤了，为什么气囊没有打开？气囊什么时候张开什么时候不张开没有国家法规，也是为什么厂商把这个神秘化？气囊到底是撞到什么程度才打开，没有国家标准，也没有国际标准。中国是这样，不能说中国落后，中国连个气囊标准也没有，国际上也没有。
陈光祖：国际上有规定要装安全气囊，但是安全气囊的附加设备很难规定。
朱西产：包括美国对安全气囊是最重视的国家，也没有在标准里面写得明明白白什么时候应该张，什么时候不应该张开。
在美国是厂家先做安全气囊，在70年代美国都装了，到80年代美国才有标准，这是很特殊的。先有东西，后来国家一看这个很好，才强制必须装。
气囊是通过电引性引爆的，它的点火条件是不同的，装在不同的车上的气囊是不一样的。有的是把它作为辅助约束系统，作为辅助约束系统点火系统设置的门槛比较高，系了安全带之后，大部分的碰撞事故中气囊是不必要的，因为气囊张开的话，如果没有必要张开气囊保护人的话，过早张开不一定是好事。比如车辆的轻微碰撞事故中张开并不是好事，气囊在张开过程中也许会对非正常坐姿的乘员造成伤害。只有猛烈的碰撞的时候，气囊才张开，对于固定壁障相撞系了安全带在30公里/小时以下的车速发生的碰撞气囊是没有必要张开的，安全带能保护到这个程度。如果没有系安全带的话，大概22公里/小时左右，正面固定壁障相撞气囊张开。就看汽车厂对气囊怎么定义，如果纯粹认为是SRS是辅助性的，系了安全带的前提下开发这个气囊，我把点火的门槛设在30公里/小时，有的厂家根据实际的情况，尽管中国的法规里面中国的标准里面规定气囊是辅助的，安全带是必装的，但是我们的实际情况毕竟有很多人不系安全带。
陈光祖：碰的时候安全气囊要爆破，但是安全带要拉紧，把力拉到最紧，这是一个系统，你拉紧了再破了，人又不撞出去。爆破的时候拉紧安全带，这是一个系统。
朱西产：我们现在有些车型针对国内大部分不带安全带的乘客有很多，我们一般会把点火门槛设置的稍微低一点，但是点火门槛设置低了之后又存在一个风险。
陈光祖：不系安全带，安全带就不起作用了。所以现在所有车都有安全带。
朱西产：有些车型如果出现很常规的正面碰撞，比如跟轿车相撞，或者真是跟路面大的障碍物撞了气囊没张开，这种情况可能是没系安全带。有些车型的设计把点火门槛设置比较高的设计是会造成人身伤害的，这也是消费者要把关的主要原因，气囊主要是保护头部、颈部、胸部，结果头部、胸部受伤了也没张开，钻到载货车底下，前几年不理解这几年大家理解了，我是撞到轿车上了也不张开，这里面在于设置，开发时怎么设置这个气囊。
主持人：设置国家有没有规定？
朱西产：没有规定，美国是唯一法规里面规定对不系安全带的乘员要进行保护的。联邦法规的208法规度不系安全带的乘员要进行保护的法规，其它所有国家的法规都是针对必须系安全带的。做一个美标车很难，难就难带这个地方，气囊要保护不系安全带的乘员。
陈光祖：气囊和安全带同时起作用。
朱西产：我们系了安全带之后，发生碰撞事故，人的头部、胸部在安全带的范围下有一个比较小的包就够了，但是在美国队不系安全带的成员进行保护，人没有系安全带，碰撞事故发生的时候，不知道人会晃动到哪里，如果我们强化系安全带的作用来规范人，那么把人的习惯要规范好了，然后技术开发就容易多了。开发一个美标车的气囊和开发国内市场或者出口到欧洲市场的气囊开发费和供货价格大不一样。
各国汽车安全情况不同 不仅是技术问题也是文明问题
主持人：所以中国企业出口美国的时候，打造安全气囊的设计标准方面是很难的。
陈光祖：要买进口的。还有一条很重要，要把方向盘制动降下去，这都是一个系统。有的车比较高档一点，方向盘自动下去，这个位置都变成一个安全的位置，当然这个碰撞是指正面的。现在侧面、顶面一大堆问题都来了。
颜光明：安全碰撞事故的死亡率最高的是侧撞。
朱西产：在中国事故出现频次最高的是侧撞。我们国家的平面交叉口比较多，立交桥也只有北京、上海、广州这样的大城市是比较奢侈的才会有的，立交桥在中国的道路建设里面是很奢侈的，正面碰撞事故的频次还是侧面碰撞最多，死亡人数还是正面碰撞最多。严重受伤的是侧面碰撞事故，如果把伤亡加起来，那很明显侧面碰撞事故多。
颜光明：瑞典这个国家被称为世界上最安全的国家，他们实行一个计划就是交通安全零事故。
陈光祖：是一个设想。联合国前几个月在世界交通安全日提出来，但是实际是不可能的，去年全球1850万辆基本汽车，伤亡150万人，美国死亡是接近五万人，欧洲六万多人，瑞典难道不死吗？
颜光明：瑞典每年死亡的人数很少，一年四百多人死亡。
朱西产：我参加过很多大集团的活动，他们要为安全制订一个远景，应该说是安全的远景，不是一个说一个指标。如果把交通事故零死亡当成一个指标下达，我想任何一个国家任何一个部门都不敢承担这个事情，交通事故实在是多样化，有的时候你绞尽脑汁想都想不出来。这里面真正的零是不可能的，所以不是一个指标，而是一个远景，一个美好的愿望。
颜光明：从去年我们公布的数字近两年每年有十万人的死亡代价来换取我们汽车的发展。这个问题对于汽车的关怀已经上升为一个严峻的社会问题。我们对于这个问题的认识无论是厂家也好包括我们专家也好包括我们消费者也好，我想尽快形成一个共识，大家对安全的认识实际上是对人的一种关怀。
朱西产：我认为安全性这块，对中国现阶段来说，我们看到美国、欧洲、日本C—NCUP很重要，公布车的信息，大家把车的安全性看得非常重，但是把车的安全性看得这么重的这个方式，解决道路交通安全和汽车安全还是两回事，道路交通安全是比汽车安全性更宽泛的，也就是说最直接的。我们要搞清楚中国现在生活富裕了，交通便利了，但是带来了死亡，每年要以十万人的死亡代价。我们关心的是道路交通安全，我们做事情做着做着把本给忘掉了，把所有的目光对准轿车厂，你的车一定要安全。
颜光明：我们往往把现代化理解为是物质的现代化，实际是人的现代化。汽车安全我说是人的安全不是汽车的安全，人的安全这个认识应该提高到我们的观念理念当中，我们买车也好，买豪华车、高档车认为就是安全的，这里面有很大的误区，他们没有认识到汽车除了是代步工具之外，它的安全性并不是几个安全装置，还有开车人的文明，这是最重要的。
朱西产：如果谈汽车的安全这是一个技术问题，但是我们所追求的是道路交通安全，你说的十万人死亡，多少亿的损失是指道路交通安全，在道路交通安全里面汽车只是一个环节，首先是人，然后是道路，再是车。我们先从哪里入手？现阶段中国的情况，从规范人的驾驶行为来入手肯定是最有效的。
颜光明：所以我呼吁制造厂家不要把大量的钱用在所谓的炒作、所谓的技术卖点去宣传，对产品的宣传是应该的，但是最重要的是中国现在大家富裕了，中国进入汽车社会了，我们碰到许多问题都是突发性的没有准备的，对人的关怀就是对车的关怀，厂家有义务从驾驶文明这个角度多做一些公益性的活动。
朱西产：这里面有一个引导的问题，通过政府，通过社会怎么把汽车厂的工作引导到这上面来。因为汽车厂是一个商业公司，再大的汽车厂也是一个商业公司，汽车厂所有的活动毕竟是商业活动，商业活动要适当引导，如果政府去引导它，大的汽车企业不会说不出这点儿钱的，但是关键取引导。
车辆的安全是由价格还是由车型大小决定？
主持人：我们进入第二阶段谈一下刚才您说的汽车实际企业需要适合的领导，有一些法规和评价系统实际是一个引导方式，这些法规应该扮演着哪些重要的作用？
陈光祖：我先谈一个想法，刚才讲安全问题更多谈到的是气囊，汽车的安全分为主动安全、被动安全，气囊属于撞了的被动安全，我主动安全要解决不要撞行不行？避免撞行不行？这是很重要的，这里面的法规要提升，国际现在总的趋向是尽量避免现在最时髦的EHP、ASB，一拿出来有七八个主动安全方面的东西。但是主动安全和被动安全的结合，这是当前的重点。还有两个问题没有解决的，一个汽车撞了能怎么办？曾经研究纯安全气囊，安全气囊把人给崩出来，尽量把人不往底下去挤。还有一个大的问题，儿童安全，儿童只要碰到安全气囊就完了，所以儿童不能坐在前面，现在而且怎么保护，没有办法。汽车的安全问题远远没有解决，儿童怎么保护？没有保护，只有儿童座椅，不敢用气囊。
朱西产：陈老所说的这些是对欧美是这样的，因为他们规范人的驾驶行为已经做到很好，整个社会已经早早进入到机动化时代，中小学已经开始接受安全教育。这样的话人的规范已经做到了，道路的安全性做得很好了，这时候仍然有人员死亡，那么他需要用技术因素来解决车的问题。陈老所说的这些技术都是好技术，都没什么可说的，但是在四万块钱、三万块钱的车上能不能有？这里面您指到的任何一个技术都不是这个价位上的车上所拥有的。
颜光明：从我们报道的所有新车发布，所有的小车哪怕三万块钱的车，我们的交通安全强制标准都通过了。上海车市有一个特点，十万元以下人民币的车有其它因素都有点拒绝，买车都是中高档以上，交通安全问题怎么给消费者提供正确的信息，车辆的安全是由它的价格来决定的还是由车型的大小来决定的？这是大家比较关心的。
陈光祖：我讲的整个概念车子的安全概念，现在宝马摩托车也配安全气囊。到底贵的车是保护人还是不贵的车要保护人，这些问题只是一种发展的趋向，慢慢我们要往这上面靠。
主持人：十万元以下的车可能以后在市场份额占相当大的一部分。
朱西产：甚至我觉得是五万以下。中国有钱的人毕竟不多，按照平均的GDP不应该有这么多车到社会上面。
主持人：这种车的安全性是怎么样的？
朱西产：这是两块，一块是政府法规，一块是C—NCUP这样的安全评价机构给出来安全评价的作用。法规的作用现在对轿车也就是说对中国的乘用车法规已经跟欧洲的非常接近了，当然还缺少陈老刚才所说的儿童安全性和老人安全性，儿童座椅的标准已经在起草了，在中国要实行可能有难度，在日本6岁以下的儿童没有专用的儿童座椅要罚款的，这一条如果实施的话，儿童座椅才可以成为标配。现在儿童座椅中国有很多海归一些文化层次比较高的人他们买车的时候已经有这个意识，你说的这些技术措施都是有用的，但是我们每一项技术措施都是要花钱的，就有一个投入和收益比的问题。
颜光明：有些不是企业行为，有些要政府来做。
投入收益比最大的是载货车
朱西产：现在对于法规来做，我们投入收益比最大的一项应该是载货车。我们现在所有的目光，政府的法规也好，政府管理也好，消费者所有的目光也好，全部都是集中在乘用车。C—NCUP的结果表明中国乘用车的水平跟国际的先进水平差距并没那么大，从去年公布的结果来看，差距不是很大的，不是你想象的人家一碰就是四星五星，我们一碰就是一星两星。但是你把乘用车的水平提得再高，我们每年十万人的死亡率下降不了多少。
交通安全是一个很长远的事情，当务之急把道路交通安全的宣传，交通参与者，现在公安部在道路交通安全的宣传上面和管理这块对司机的管理加强了，过去我们认为道路交通的参与者主要是司机，因为责任者大部分是司机，但是其实整个社会进入到机动化社会之后，每个人都是道路交通的参与者。这里面对人的规范，引导人们重视道路交通安全是全社会的，不光是企业的事情。
第二个，不光是成年人的安全，应该到我们的儿童。中小学生，18岁以前正好是他观念各方面行为准则形成的时候，如果在小学中学的时候就有这样的课程，就有这样的教育，在今后他会形成一个很好的习惯，欧美人的安全习惯很好，是从小时候就培养过来的，他们的小学、中学就有这样的课程。如果我们只对成年人去教育的话，到最后治标不治本，到最后大量上来的人一代一代再去教育，18岁以后再教育就很难。
颜光明：我们最关心的中国进入汽车社会以后汽车已经成为民生的工具，对民生的尊重就是对汽车的尊重，汽车这个问题既是一个便利的工具，同时车祸如虎，十万元以下的汽车、甚至朱老师刚才提到五万元以下的车也要做到安全，五万元以下的车我们还要做哪些文章？
朱西产：法规应该再宽泛一点，大型的载货车、客车尤其是大货车它的标准跟欧洲的大货车相比差太多，那块是非常差的，没有一个人去评论，也没有去看，整天盯着轿车。轿车也很重要，毕竟是增长量很大的，大批量增加的就是轿车。轿车这块仅仅靠法规，法规的作用基本上达到了，政府制定的强制性标准是一刀切的，有部门门槛，还要考虑到国内企业的承受能力。我们现在在这个法规的推行方面不是慢了，而是太快了，企业是吃不消的。
你去看看欧美的法规形成过程，一般来说一个法规从有这样的思想到最终强制实施大概要十多年，在讨论阶段草案阶段大概就要五六年。经过五六年草案的讨论发布了，不能说一发布就实施，我们几乎一发布就实施，侧面碰撞去年发布去年实施，企业是受不了的。
美国的208法规最终修订，现行的法规是2000年发布，2004年第一步实施，今年开始实施第二步，从颁布以后到实施还有四年到七年。侧面碰撞法规修订是2004年颁布，2009年才第一步实施，2010年第二步实施。这个法规是一把刀子，一刀砍下去产业吃不消的。
法规方面推行的有点快，我们的承受能力以什么为代价？自主品牌的企业可以看到，所有的这些自主品牌企业上班时间都是六天，周六保证不休息，周日不保证休息。每天工作时间都在9—10小时，这样在赶，都是被这些法规逼的。产品开发周期得缩短，一个产品的开发，今年发布按说必须得四年，因为一个车正常的开发周期是三到四年，包括C—NCUP说评价就评价，你这些车被评价的自主品牌的车与被评价的合资品牌的车不一样。自主品牌的车开发的时候没有这个东西，没有纳入到开发目标里面。形象点儿说就像考试，我们俩一块儿去考试，我一不小心没拿到考试大纲，你按照大纲来做，C—NCUP表面上说起来是公平的，表面合资企业是刚知道，自主品牌也是刚知道，表面上看是一样的，但是日本的企业在那边已经做过了，跟这边的差不多。自主品牌的企业实际是没看过考试大纲的，那怎么考？分数低一点，不及格都是可以原谅的，不给你考试大纲的考试你怎么应付？法规是合格不合格，而这个考试是有分数的。我个人认为现在在乘用车这块推的有点过快，一定要考虑企业的承受能力。
第二，现在整个社会把道路交通安全的责任过多让厂家来承担汽车安全性，这也是一个主要的问题。今后销量最大的车肯定会下到四五万左右，最早30万的车都有人抢，20万的车卖完了，能买10几万车的人也买完了，再想买车的这些人能出多少价钱？我估计5—10万，10万是白领收入比较高的人，五万反而是大众真正的工薪阶层。在4—5万块钱的车上怎么体现碰撞安全性，主动安全性、被动安全性，实际是很重要的。
5-10万的车是未来主流 C-NCAP三星基本可接受
颜光明：政府在考虑，企业要政府给一些机制，资金上、贷款上的支持，将来5—10万人民币的车是未来主流的车型。
主持人：这次车展上推出很多新的车型。
朱西产：从去年C-NCAP来看，又想要买一个四五万的车又要五星级，这个是不可能的，我个人认为到三星基本是可接受，三星级的车更多规范自己的驾驶，能起到这个作用。
主持人：C-NCAP评价的公正性、安全性，有很多评价机构在做。
朱西产：C-NCAP的评价和法规是不一样的，是一种市场行为，在国外NCUP新车出来的时候会有一个权威机构对这个车的碰撞安全性进行评价，现在这个碰撞安全性像刚才陈老说的，汽车安全性最前沿已经不在被动安全性而在主动安全。现在安全评价NCAP由被动安全性向主动安全性方面转，有很多主动安全性的项目也加入了，也就是安全性。法规就是一个最低要求，你这个车只要能在市场上销售就能符合法规要求，是一个准入市场的基础，简单点儿说，满足了法规企业没必要宣传，就跟我们一个人在外面走，就没必要在外面说我是守法的，你在外面站着说明你没犯法。法规就是这样，你的车在市场上卖，没人管理你，没人叫你召回，你已经符合法规要求了。这是一个门槛。对于安全性仅仅有部门门槛是不够的，消费者需要知道到底哪个车更好，安全性的信息是有市场 需求的，权威性的问题从国外的几个NCUP来看都是政府直接主导，美国的NCAP直接由高速公路安全局来管理，欧洲UNCAP由欧盟组织的，政府主导有权威性。CNCUP从去年一年的情况看对中国的汽车厂尤其是对乘用车对轿车安全性的提高有积极的作用，使得大家过去六十分万岁打破了这个理念，新车的开发一下子要求提高了很多。
CNCAP你不装气囊的话，你的评价很低可能落到一星、两星。批量上来之后价格也会下来，成本是可控制的，但是有一个权威性的问题。因为C—NCUP毕竟是中国汽车研究中心，中国汽车研究中心是一个企业，这是一个问题，但是有很多机构上来，大家觉得你能做我凭什么不能做？你不是政府，我也不是政府。几个管车的政府部门一个发改委管准入，一个质检总局管认证，公安部对道路交通安全直接负责，这样的政府机构什么时候进入，假如由中国汽车研究中心来做，它自己做的话不带别人玩。别的机构说你吃独食，既然你能推我为什么不能推？你的C到底是CHNIA吗？能代表中国吗？只有它自己一个碰撞机构在做。
国内碰撞实验室多了，既然你的碰撞实验室能做，我的碰撞实验室为什么不能做？你那个C不是CHNIA，如果发改委主管，质检总局主管或者公安部主管，那就不能这么乱。标准真应该出来一个口，消费者不知道该听谁的，汽车厂就成了唐僧肉，别人都想吃一口。在中国企业的负担已经很重了，作为C—NCUP来说专业性没得说，毕竟比过去纯媒体或者纯宣传性的活动要好得多，因为这个还是比较专业的。但是如何解决权威性？这个权威性最好尽快说服一个主管部门来管这个事情，来牵头做这件事情，把权威性解决了。如果解决权威性肯定不能一家吃独食，从去年的评价结果来看反映出来一个问题，在国内这些车的车型碰撞安全尤其是自主品牌不像我们一开始想象得那么差，还是不错的，评了三个，一个三星一个两星，奇瑞A5甚至达到37分，比四星的40分只差了3分。这里面从技术角度来说，国内自主品牌的车差在什么地方？一个差在陈老刚才说的硬件体系上，自主品牌三辆车安全带都是普通安全带，没有预张紧装置，胸部这块丢分很多，有可能胸部在碰撞的时候磕在方向盘，胸部磕在方向盘和不磕在方向盘，胸部这块的加分不一样。胸部往方向盘上轻轻一磕这三分丢掉了。
陈光祖：还有一个膝盖的保护，膝盖的安全气囊。
朱西产：国内自主品牌为什么得了三星？如果A5装一条预张紧安全带就是四星，把位移控制的话，胸部不撞方向盘拿到两到三分，膝部往前的移量也减少了。这两种安全带一条差一百多块钱，这个车上前面就是两条，高品质的安全带有这个技术的差别。我们都用国外先进的部件的话成本就控制不下来。
陈光祖：全世界的大法规，安全、环保、节能、回收，安全是摆在越来越上升的地位，但是一般来说这个法规的产生是先有教训和实践，后面再研究怎么去解决，包括环保也是这样的，这是一种科技发展，特别是在20世纪汽车就是这么跟过来的。这是第一个问题。第二个问题，发达的汽车国家里面，也就是发达国家里面，一般是先有产品后有法规，比如ESP，美国明年开始要装，但是现在车上大部分都装了，为什么这样？安全作为竞争的一个手段。我这个车多安全啊，这是一种竞争的需求促使汽车更好。第三，应该是先有法规后有企业的产品。我们的产品本来是三万块钱，欧三我拼命跟，安全带我也拼命跟，到最后我认为应该统一到这几方面。原则性不能丢，人就是要安全，这是和谐社会最重要的，一年死一百多万，伊拉克打仗才死多少人？到现在为止不到一万人。第四，社会性，道路问题、人的问题。第五，集成化，安全气囊一大堆问题到最后变成汽车智能化。
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