面对成绩，法国人喜出望外，这也难怪。放眼全球，自从上世纪90年代初PSA从美国市场全面撤离后，中国已经是PSA在海外建厂为数不多的几个国家之一。
尝到了甜头的法国人决定沿着这个方向走下去。根据PSA此前公布的计划，神龙公司将在2007年至2009年间继续投放至少8款新产品，以进一步覆盖乘用车市场的各个细分市场。
不断投放新品背后隐藏的是PSA更大的决心。2006年10月，神龙汽车新工厂在武汉奠基，这是PSA在全球范围内规模最大的一家工厂。新工厂将于2009年投产，年产汽车将达15万辆。届时，PSA在中国生产总量将达到45万辆。
此次PSA力度之大，超出人们预料。据悉，新工厂建设完毕后将导入PSA的3号平台——专门用于生产高档车的平台。
此前，PSA中国代表处首席代表博毅曾向本刊记者详细解释过PSA的平台生产体系。目前神龙已经引入了标致雪铁龙的两个生产平台：1号平台主要生产紧凑型轿车，包括标致206和T21；2号平台主要生产中型车，包括标致307和凯旋。
新工厂导入的3号平台上将用来生产PSA体系内最高级别车型：雪铁龙C5和标致607。据悉，PSA每年近300万辆的轿车产量，也都全部出自于这3个平台。
导入3号平台，意味着PSA已经把自己全部的“家底”拿来了中国，当丰田、大众等品牌不断引入新车型，全力以赴激烈拼杀的时候，PSA终于明白了——在中国竞争就必须押上全部“家底”。
采访中，博毅否认导入3号平台是PSA为了救急的权益之举，他表示，事实上，在中国生产高档车型的规划其实早已确定。
“PSA的中国战略早在10年前佛尔兹总裁上任时就确定了，中国和中东欧、拉美是我们的三个战略市场。我们的战略绝不是一蹴而就，也不会轻易改变。” 博毅说。
扩大产品线，最终目的还是为了扩大产量。穆懿夫向记者表示，在雪铁龙的销量计划中，传统车型富康和毕加索将保持原来比较稳定的销量状况———至少保持在8万辆左右；凯旋有望销售6万辆；小型车C2卖到3万辆；新款毕加索为1万辆左右。“如果把这几款数量加在一起的话，今年销量有望突破16.5万辆。” 穆懿夫说。
与此同时，标致品牌年初预测，旗下两个车型206和307今年将取得1万辆的销量，如此一来，PSA2007在华总销量将达到27万辆。
去年PSA销售首次突破20万辆大关，今年同比再增长35％，而根据更长远的10年规划，神龙汽车总经理刘卫东日前透露，到2010年，神龙生产规模达到45万辆；至2015年，年产销量将超过80万辆。从这些数字分析，PSA似乎真正把中国作为下一轮豪赌的重要筹码。
真正的PSA
穆懿夫对雪铁龙品牌形象的不满折射出PSA高层改变现状的决心。实际上，从去年开始，雪铁龙已经开始注意到这一软肋。
去年年初，雪铁龙在中国投放了旗下首款中高级车凯旋。此前，雪铁龙品牌在华一直没有超过18万元以上的中高端产品，雪铁龙的市场策略一直是以销售为纲，雪铁龙在渠道、品牌、销售策略上存在诸多弊端。
凯旋的到来为东风雪铁龙一扫多年来的低迷，更重要的是表明了神龙公司产品策略转型：从中高级车凯旋开始，引入雪铁龙全系列产品。
多元化的产品固然重要，但无论是营销模式的改进和运营效率的提高，PSA此举最终目的在于：重新树立树立统一而明确的雪铁龙品牌形象。
此前，PSA在华一直强化的是合资公司“东风雪铁龙”品牌，但近年来，和许多跨国公司一样，PSA把推广的重点放在母品牌雪铁龙和标致本身上。
距离神龙第二工厂2009年投产还有两年时间，PSA3号平台上的高档车还暂时国产无望。因此，在从现在到2009年的这段时间里，PSA将部分重点放在了加大引进进口车型上，一方面可以提升PSA品牌形象，另一方面则是为了试水中国高档车市。
直到不久前，对于那些喜爱法式漫色彩高档车的人来说，标致607、雪铁龙C6都还只是画册里的图片，可望而不可及，但从今年开始，他们已经可以在部分东风标致和东风雪铁龙的经销店见到这些车的身影。
2006年6月，PSA在华成立了全资子公司———标致雪铁龙(中国)汽车贸易有限公司，成立该公司的目的就是为了开展进口车业务，补充PSA车型，加强标致和雪铁龙两个品牌的影响力。
同时担任公司总经理的PSA驻华首代博毅告诉记者，去年是进口车业务启动的第一年，在年底短短两个多月的时间里，共销售了360辆进口轿车，这给PSA雪铁龙带来极大期望。
“两生花”
自从2002年标致重返中国后，PSA集团独特的双品牌之花终于在华开花结果。“我需要强调的是，标致和雪铁龙都是综合性汽车品牌，欧洲如此，中国也是这样，不会出现某个品牌集中在某个细分市场的局面。” 博毅表示。
实际上，在1976年标致公司吞并了雪铁龙公司，组建PSA集团后，两家公司仍具有很大的经营独立权，分别采用自己的商业政策在各自的销售网络上推销自己的品牌汽车。
在PSA前任总裁佛尔兹上台后，PSA着手整合此前PSA复杂的产品平台，实行双品牌统一生产模式，只保留了1号到3号轿车平台以及以MPV为主的商用车平台。
平台简化后，成本得到节省，PSA迎来了自己发展史上最好的时期，超过多年国内宿敌雷诺汽车公司，成为仅次于大众的欧洲第二大汽车制造商。
对于双品牌竞争的内涵，东风标致总经理窦赛尔曾做出解释，简言之即是“看不见的部分合并，看得见的部分分开”。“看不见”的部分，包括平台设计生产、计算机系统、零部件采购系统、物流运输系统等，都最大限度整合，以便降低成本，而“看得见”的部分，则体现在销售管理、人员培训、服务规范等方面。这就是PSA双品牌战略的精华。
显然，PSA希望两个品牌在华也能复制在法国的成功。但是，即使在同一集团内部，双品牌战略仍然存在着危险，特别是雪铁龙C2推出后，它与标致206 之间的竞争，成为PSA难以回避的问题。
反对者认为，一个公司内部的两个产品同时参与竞争，会引起资源的一定程度的浪费，这也是为什么多数汽车企业在一个价格区间只有一个品牌的原因。
但在PSA看来，一个平台上产生两种不同风格的产品，更能够降低其中某一款产品的风险。由于两款车生产平台相同，零配件相似，而风格、定位不同，只要将二者进行错位销售，两款产品的市场必将比其中任何一款单打独斗时要大许多。
“看上去很美”
产品提速、品牌升级、双品牌协力，从PSA近期接连的动作来看，它已经为在中国回归一线阵营做好了准备，但对于浪漫情怀一向多于理性判断的法国人来说，能否还能再搭上这班中国快车，不仅仅取决于它的决心。
有专家指出，PSA全面提速、全面竞争的新计划“看上去很美”，但这并不能解决它在华面临的全部问题。
记者日前曾与一位PSA中方员工交流，他表示，PSA在华的问题由来已久，虽然期间PSA也不断检讨，尝试改革，但收效甚微，关键是法国人一直没有低下高卢雄鸡的高昂的头颅。
标致品牌经销店的“蓝盒子”醒目而张扬，但在恢宏的外表底下，难以掩盖经销网络发展不利的尴尬。法国人坚持，除了蓝盒子之外，标致不会发展其他营销渠道，而许多其他竞争对手采用灵活的商务政策，除了4S之外，还有大量3S、2S店作为补充。产品竞争还没有开始，渠道先输了一着。
雪铁龙经销店也面临难题，作为中国最早建设的4S品牌店，许多原来在雪铁龙经销店工作的员工后来被竞争对手挖走，造成人才流失。这位员工感叹，“雪铁龙经销店变成为其他品牌培育经销人才的黄埔军校了。”
在品牌建设上，“想在你之前”，一直是被PSA看重的品牌精髓。在中国市场，它也确实做到了这一点，无论是它进入中国的时间，还是PSA产品设计的风格，PSA无疑都是引领者。
然而，作为第一批在中国本土化生产的企业，PSA也是第一批在中国尝到苦果的企业；而无论标致还是雪铁龙，其在华的品牌形象远没有它们的车型设计那样出色。相对于比自己进入中国时间晚得多的丰田、通用等，PSA无疑是起了个大早，赶了个晚集。
“作为先驱者的结局一般有两种，成功者变为英雄，失败者成为先烈，很不幸的是，PSA成了后者”，这位员工分析。
从PSA近期的举措来看，PSA战略发生了从忽视到极端重视的转变。但需要注意的是，需要避免病急乱投医的盲目。无论是引进标致607还是雪铁龙C6，PSA显示了进军中国高档车市场的决心。值得它注意的是，国内消费者日渐成熟，市场消费者有着不同的购买心理。国内高档车消费者，大多有很着强烈的品牌认知度。奔驰、宝马、奥迪等早已深入人心，沃尔沃、雷克萨斯、凯迪拉克等后起之秀还在不断冲击，竞争之激烈可以想像。
记者日前调查发现，在北京一家东风雪铁龙经销店内，一辆雪铁龙标价63万元的C6孤傲地耸立在几辆富康、爱丽舍的中间，大多数消费者对于C6的豪华露出艳羡表情，随后却匆匆离开。他们更关心的还是20万元以内的凯旋以及10万元以内的C2。
此前，韩国现代汽车曾对国内高档车市不遗余力地发起数次冲击，它旗下的雅尊将竞争对手锁定为奔驰、宝马，但几年下来，销售仍然不如人意。
现代汽车的遭遇对PSA无疑是一个警告，固有的品牌形象很难改变。进军高档车市，还需要更多底气。
此外，从通用、丰田在华案例来看，跨国公司在华取得成功，除了自身投入外，最终要的是需要取得与中方伙伴的默契配合，毕竟，跨国公司在华发展的执行者和落实者还是合资公司。本土化问题解决不好，就难以有大发展。对于PSA而言最重要的是，取得东风的支持和信任，而不是被潜在边缘化。
不管怎样，复兴的希望仍然存在，而这种希望能否实现，取决于在中国市场的成败。可喜的是，PSA高层最终认识到了这点，而且，时机还不算太晚。
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