汽车出口产品质量认证：达摩克斯之剑

　　今年一季度，我国汽车整车累计出口9.98万辆，同比增长59.32%，但是根据记者调查，在这令人兴奋的数字背后，是人们所不愿看到的一些混乱现象──

　　中国汽车出口持续高速增长，佐证着中国汽车工业的蓬勃发展。

但是这种繁华背后是一幅令人堪忧的景象：并不是每一个企业，每一辆车都是堂堂正正从中国海关走出去的。在汽车出口最关键的认证环节上，混乱和无序正给中国汽车业的发展埋下隐患。

　　曲线认证

　　中国汽车企业的出口方式可以说是“八仙过海，各显其能”。常规的途径是取得出口目的地国家的产品质量认证，两国企业双方签订协议，就可以了。听起来并不复杂，但是难就难在如何取得产品质量认证上。

　　这一常规途径对于中国企业来说困难重重，首先面对的是国内外严格的产品质量标准体系。比如欧洲NCAP标准，除了常规的碰撞测试要求比我国标准高之外，很多技术标准也要高出一截，拿排放来说，除了达到欧Ⅲ标准，还要加装OBD。且不说NCAP这样严格的测试，俄罗斯的产品质量认证也不是那么轻易能够获得的。

　　首次把中国汽车引入到俄罗斯的祝景成对记者说：“我们第一批出口中东的车认证就用了18个月的时间，因为测试不满足要求的话，要按照人家的标准去改，这都需要一个过程。”即使在目前顺利的情况下，也需要将产品送检俄罗斯汽车质量检测中心，大约需要2至4个月的时间，而且很可能还需要在很多方面进行改进，直到达到俄罗斯方面的要求才能取得认证。

　　其次就是认证的费用问题。据了解，汽车出口到欧洲至少要多增加20几项认证，费用都在百万元以上。拿俄罗斯来说，祝景成介绍：“以前的认证费用是5万美金，现在都翻番了，认证下来大约需要将近100万人民币。”

　　对于小批量出口为主的中国企业来说，这笔费用花得似乎有点不值，因为在很多国家，小批量的汽车进口可以作为“样车”销售，那么也没必要非要通过质量认证。

　　另外很多企业出口也是抱着“试一试”的态度，先出口过去看看表现如何，再决定是不是大举进入，认为在还不能保证销量的时候就花这么大的代价是过于冒险的行为。

　　事实上，在常规途径之下还另有蹊径。据总部设在杭州的一家提供各国质量认证的商务咨询公司介绍，汽车类产品要出口到俄罗斯，需要的是俄罗斯强制性GOST认证（相当于我国的3C认证）以及消防证明。该公司工作人员表示，可以为客户完成这些认证，费用大约需要20～30万人民币，时间大约需要2个多月， “我们保证一定能取得证书。”

　　记者了解到，俄罗斯强制性GOST认证包括各种期限，比如一次性、一年期、三年期不等。这家咨询公司推荐的是一年期，原因是要获得俄罗斯GOST三年期的认证，俄方需要验厂，或者由俄方委托的机构执行，并且每年要有两次的监督复查。“这样的话，厂家不是很麻烦吗？”该公司的工作人员说。

　　申请GOST一年期认证只要在国内完成质量测试，将测试报告交给俄罗斯方面审查，审查通过即可。如果俄罗斯方面认为测试报告不能体现产品的质量，才需要厂家提供产品到俄罗斯指定的测试站进行测试。

　　该公司表示：“一般不会出现这样的情况，我们就是因为有信心才推荐一年期认证的。”认证期之后，厂家只要再缴纳第一次认证费用的60%～75%就能获得第二年的认证，这样中国汽车就可以通过这样的渠道并不费力地走进了俄罗斯的市场。这家公司表示：“有30%～50%的到俄罗斯的认证都是我们做的。”

　　实际上，代理俄罗斯汽车质量检测中心授权委托认证的机构在中国只有一家，就是祝景成经营的希比利汽车出口（北京）有限责任公司。

　　至于国内提供认证的公司，比如上文提到的杭州那家公司，祝景成认为：“这种公司可能是收取一些中介服务费，替企业在俄罗斯那边做认证。”

　　他认为，困难的常规途径以及风险较大的“捷径”，对于企业来说都存在不确定因素，然而并不是没有其他办法。

　　据了解，很多企业打着出口到国外的旗号，以此来提升自身形象，造成已通过出口国家产品质量认证的一种错觉，其实不过是通过分批次的小量“样车”方式出口。

　　另外一种更为简便有效而且隐蔽的好方法就是：新车以二手车的形式出口。祝景成先生介绍：“二手车出口到俄罗斯是不需要通过质量认证的，因此很多企业前期会选择以这样的方式出口过去。”而这正是造成中国海关与俄罗斯海关汽车出口统计数据有误差的原因，中国海关计算进去了这部分出口的车辆，俄罗斯方面则没有把这部分车加入新车统计数据中去。

　　“厂”“商”之争

　　在中国汽车走出国门的过程中，汽车出口公司扮演了不可缺少的角色，在厂商没有自己独立销售服务网络的情况下，它们是厂家开疆破土的“经销商”。中国汽车能够大量涌入国际市场，它们可以说是功不可没，但是相伴而生的一个副作用就是当前混乱的出口秩序。

　　2006年，我国汽车出口达到创纪录的34万辆，但去年全国汽车整车出口企业达到了1465家，2005年同期汽车出口企业为1009家，同比增加了45.2%。其中出口10辆以下的企业高达669家，出口仅1辆的企业就有270家。

　　针对这种出口乱象，国家已经狠下杀手：商务部、发展改革委、海关总署、质检总局、国家认监委2006年12月31日联合发出通知，对汽车整车产品（包括乘用车、商用车、底盘及成套散件）实行出口许可证管理。这一决定已经从今年３月１日开始实施。

　　正所谓上有政策，下有对策。事实上，出口公司可以在海外设立自己的分支机构，然后由外国人来购买中国汽车，这样便可不必受许可证的限制，这一办法使许可证管理的监管作用受到削弱。

　　然而出口许可证办法的出台并不仅仅意味着对于出口加强监管，同时表现出国家政策的一个倾斜：鼓励厂家自己建立独立的销售网络。

　　这项政策的出台，使得原本趋于紧张的厂家与出口公司关系更加激化。祝景成说：“从我们的业务量上也能体现出来，比如我们以前曾经同时给30多家企业代理出口业务，现在我们只做3家。目前我们已经开始考虑转往零部件出口领域发展。”那么这项政策是出口公司时代的终结吗？中国汽车在海外的售后不完善等问题都是出口公司造成的吗？

　　据知情人士介绍：“其实我们理解国家出台这项政策的意图是鼓励厂家建立自己的销售网络，这样就不会出现竞相压价等有损于自己品牌形象的事情。长远来说对于中国汽车出口应该是有利的，但是短期来说情况却不是这样的，在国外恰恰是厂家在压价，而且每当车出现问题，也都是经销商追着厂家要配件，厂家往往还要以两倍的价格卖给经销商。经销商是不敢得罪顾客的。”

　　一位出口公司人员表示：“我们为生产厂的售后服务承担了繁重的任务。有时为了及时给俄方提供急需零部件，我们请人坐飞机带货，每公斤20美元，比零件还贵，我们在努力赢得客户的信任，但厂家却常常不配合，不及时提供零部件。事实上，中国出口汽车的厂商至今没有在俄罗斯建立售后服务系统。”究其原因，中国汽车出口还停留在小批量的层次，对于厂家来说，建立庞大的售后网络并不现实，这必将导致上述情况的发生。

　　因此从现阶段来说，出口公司所承担的经销商责任仍然是无法代替的。

　　国家鼓励厂家自己建立销售服务网络是正确的，但是在短期内出口公司仍然有其独特的作用，对于厂家来说需要考虑更为长远的品牌形象问题，如何协调处理与“经销商”之间的关系也是我国汽车出口所必须面临的问题。