ADAC碰撞打乱华晨15.8万辆的出口计划

　　■华晨表示15.8万辆的出口德国计划不会改变，但短期的出口数量可能会调整

　　6月20日，全德汽车俱乐部(Allgemeiner Deutscher Automobil Club以下简称“ADAC”)对即将进入德国市场的华晨尊驰进行了碰撞试验，尊驰只得到最低的1星标准，儿童碰撞测试得到3星。

　　华晨没有质疑ADAC的碰撞结论。华晨金杯汽车公司相关负责人表示，15.8万辆的出口计划不会改变，但是短期的出口数量可能会调整，而且在华晨未对碰撞结果进行改进前，可能暂停出口。目前，华晨汽车已经成立特别处理小组展开与ADAC专家的合作，希望在对汽车进行安全性的改进之后，再次让ADAC实施“碰撞”。

　　阶段性出口受阻

　　在ADAC对华晨尊驰进行碰撞试验之前，尊驰在德国的日销售量维持在10辆左右，华晨已向德国出口了1000辆左右的汽车。

　　目前在德国市场存在两种检测指标，即ECE指标和NCAP新车评估体系指标，ECE指标是进入欧洲市场必须通过的强制性指标，华晨早在去年进入欧洲市场之前就做了该测试，并获得了良好成绩。但是作为欧洲权威的汽车安全组织NCAP的合作伙伴、有20年历史的德国老牌汽车俱乐部ADAC的碰撞结果也有很大的影响力。

　　华晨方面认为，NCAP指标属于非强制性的、民间组织订立的选拔性指标，通过该指标可以知道车体需要改进的地方，并以此作为技术改进和优化的基础。对华晨来说短时间内达到3星以上等级不存在大的问题。

　　结果出乎华晨意料

　　2006年11月27日，华晨汽车与欧洲大型知名物流公司HSO汽车贸易公司签署了一项为期5年、共15.8万辆中华轿车的出口协议。这项协议标志着我国自主品牌轿车第一次大规模登陆发达国家汽车市场。华晨汽车相关人士说，“考虑到ADAC对出口到德国的每一辆中国汽车都要进行碰撞试验，所以此次是我们先找到的ADAC，希望对华晨尊驰进行碰撞试验。”消息人士透露说，华晨在德国的经销商HSO公司主动找到ADAC要求进行碰撞测试，但是ADAC并没有在与HSO公司约定的时间而是提前进行了碰撞。碰撞结果公布后，让没有经验的华晨感到措手不及。

　　华晨有关人士表示，尊驰在数月前已进行了一次NCAP碰撞测试并获得两星评定，此次测试与前次测试的各项数据基本一致，但由于评估标准不同造成了星级评定差异。“此碰撞结果并不会影响到尊驰车在德国的销售渠道。”华晨相关人士表示。

　　明年达到NCAP“3星”

　　同样是针对ADAC对中国汽车的碰撞试验，华晨与江铃采取了不同的对待方式，华晨并没有与ADAC针锋相对。此次ADAC针对华晨尊驰的碰撞结果公布后，华晨汽车马上组成应急小组，在与ADAC的专家进行相关沟通的同时已经将碰撞数据传回沈阳工厂并开始着手改进工作。按照华晨的计划，将在第一阶段(明年下半年)使中华轿车达到欧洲NCAP 3星水平，第二阶段达到欧洲NCAP 5星的水平。

　　（据《21世纪经济报道》，文章有删节）

　　碰撞门之奇瑞旗云

　　俄罗斯碰撞背后有黑手?

　　■奇瑞表示，旗云在ECE和NCAP获得不同等级是因为碰撞标准不同所致

　　■有消息显示，此次碰撞中相关合作方与奇瑞汽车有利益冲突

　　又一家中国公司遭遇“碰撞门”———俄罗斯《汽车观察者》(《autoreview》)杂志社最近宣布，在其所做的碰撞试验中，奇瑞旗云为近3年来俄罗斯最差的测试成绩。消息一公布，对奇瑞的指责声响成一片。

　　碰撞标准有差异

　　6月27日，奇瑞多位人士向本报披露了此次碰撞的过程，并对碰撞本身提出了诸多疑点。

　　“今年5月份奇瑞在上海已经通过了欧洲法规标准的碰撞，在碰撞环节上已经达到欧洲标准。”对于“3年来俄罗斯最差测试成绩”的定论，奇瑞汽车总经理办公室王伟显然不认同。奇瑞国际公司一位人士向记者解释，两份测试标准之所以差距甚远，主要是采取的碰撞标准不同所致。据其介绍，奇瑞在上海所做的碰撞选择的是具有世界权威的VCA认证机构，参照的标准是欧盟制定的ECER94标准，奇瑞通过了这一碰撞，表明奇瑞在当地销售在法律上不存在问题。

　　《汽车观察者》的碰撞采取的则是欧洲NCAP标准。NCAP是一个类似消费者协会性质的行业组织，它由欧洲各国汽车联合会、政府机关、消费者权益组织、汽车俱乐部等组织组成。NCAP碰撞标准不具有法律强制性，但具有一定的行业权威和参照意义。NCAP的标准要比ECE R94标准更为严格。“通过ECE R94标准，但是在NCAP碰撞中表现不好的车很多，连宝马都拿过1星半的低分。”一位不愿意具名的内部人士介绍说。

　　竞争对手搞鬼?

　　“这款车本来就不适合出口。”一位奇瑞科技的人士向记者表示，“在奇瑞所有的产品中，旗云技术是相对比较落后的。”

　　据其介绍，旗云是由引进的大众汽车公司西班牙巴塞罗纳子公司西亚特公司的老款Toledo平台发展而来。而这个SEAT TOLEDO实际上是在大众第三代基础上开发的，这款车在上个世纪70年代开始投放市场。《汽车观察者》选择这款车而不是其他奇瑞在俄罗斯销售的车型，抓的正是奇瑞的薄弱之处。今年1月～5月，奇瑞汽车在俄罗斯销量达到15071辆，一举超过去年全年在俄10768辆的总销量，其中旗云占销量近六成。

　　有消息显示：在《汽车观察者》组织的碰撞中，相关合作方与奇瑞有利益冲突。此次进行旗云碰撞试验的瓦兹厂被动安全碰撞试验室属于俄罗斯伏尔加汽车公司，而该公司生产的卡丽娜系列轿车是奇瑞旗云的主要竞争对手之一。

　　奇瑞目前在俄罗斯的销量甚至已经超越了大众、本田、铃木等畅销品牌，奇瑞与俄罗斯阿夫塔托尔公司正在加紧推进年产20万辆的项目。相比之下，由于技术和产品老化，俄罗斯本土汽车企业的占有率以每年10%～12%的比例萎缩，其最大的俄罗斯伏尔加汽车的市场占有率已经从2003年的63％降到了现在的40％以下，并几度停产。俄罗斯车市已经明显感到了来自中国车厂的挑战。

　　（据《21世纪经济报道》，文章有删节）]

　　记者观察

　　礼待“碰撞门”

　　在开始进入国际市场之前，中国自主汽车品牌已经接受了来自自己国家消费者的检验，这样的检验并不是理论性的碰撞实验，而是真正的全景式的真实体验。当我们对于某些引进的品牌屡次因为车祸而断裂始终持一种宽容态度的时候，却没有发现其实中国汽车品牌的车型在安全性方面其实并不是我们想像的那么差。也许我们应该从更加详尽的角度去挖掘这种现象的本质。就像奇瑞汽车在回应中指出，在《autoreview》组织碰撞时，并无奇瑞汽车人员监督，因此该项碰撞的公平和透明性可能会打折扣。

　　现在很多国家都有了自己的汽车碰撞实验，在碰撞方式、使用材料、碰撞速度等方面都不尽相同。很多国家的碰撞实验往往只是针对进入本国汽车市场的车型来做，甚至有些只是在国内产生舆论导向，并不对车辆产生约束作用，而各不相同的评判标准对车型销售所带来的影响也是不一样的。暂且抛开人为操控因素不谈，毕竟每个地方都有自己的游戏规则，每个市场都有自己的玩法，相信也只有适应了这些游戏规则才能真正成为王者！

　　无论是由于参与了更高标准的碰撞还是遭遇到了异国竞争对手甚至是整个市场的排斥，我们都不应该盲目否定像奇瑞和华晨等勇敢走出国门的勇士们！

　　正如华晨副总裁杨波所说“中国目前确实没有德国这么高的产品安全标准，但我们必须要有自己的品牌，必须把自己的品牌打造出去，虽然这会是一个很痛苦的过程。”