两部委调研：政策推倒合资技术壁垒

　　7月18日上海大众公布了研发计划,当天长安福特总经理沈英铨也在上海透露"长安福特研发中心已经落成"。一天之后,广州本田即宣布其研发公司挂牌,并计划于2010年推出首款自主研发车型。

　　而在更早之前,北汽控股的零部件体系已经全面开建……

　　中国汽车业合资公司为何突然集体胎动,萌发自主研发意识?事实上,这不仅是中国庞大市场的前进使然,更是我们产业合资政策对自己应有能量的又一次释放。

　　当汽车合资企业在生产、管理层面徘徊20年之后,有关部门正在推动它们全面、深入、有序地挺进研发领域核心地带——或许,它带有穿透以往"市场换技术失败论"阴霾的使命。

　　我们对此的解读是,"中国汽车合资的第二次浪潮"已经上路。

　　几乎没有前兆,一次风暴已经来临。

　　日前一位接近决策部门的知士透露,国家发改委和商务部正在联手调查合资汽车企业研发状况,以敦促汽车合资企业成立独立研发体系。

　　"不是敦促,是鼓励!我们一直鼓励汽车合资企业设立研发中心。"7月18日下午,记者致电发改委工业司车船处副处长李刚,对方这样解释。

　　有权威消息称,设立汽车研发中心通常是以往合资原始合同的一项重要规定。近期,相关部门正敦促各合资公司兑现自己之前的承诺——如果不兑现,则视情况论处,或有"暂停建设分厂"和"停止新产品公告申请"的处罚。

　　关注合资汽车研发状况的,并不止发改委和商务部。科技部政策法规与体制改革司司长梅永红向记者表示"任何形式的研发我们都支持",今年年初,科技部刚刚联合发改委和财政部出台了<国家自主创新产品认定管理办法>。

　　就在记者采访发改委和科技部当天,一向低调的发改委工业司车船处处长陈建国毗临广州,出席广州本田研发公司成立仪式并发言。

　　"这似乎是一个信号。"有业界人士认为。

　　奖惩并施的政策组合拳

　　"敦促合资公司建研发体系是有法律依据的。"多位人士告诉记者,在所有汽车合资项目报批时,合同上都有关于详细研发体系的计划,这也是相关部委决心联合调查的原因。

　　其实,早在2006年12月26日,国家发改委发布的<关于汽车工业结构调整意见的通知>(国发[2006]11号)(以下称"<通知>")中就明确提出:"中外合资汽车生产企业应当按照合资各方签署的并经有关部门审查同意的合资经营合同等文件的有关内容开展相应的活动。未能实现合同内容要求的应抓紧进行完善。未能完善的,应暂停建设分厂并暂停进行新产品公告申请。"

　　这一条款当时并未引起外界足够重视,但今天看来,这决不是官方的应景之谈。

　　而且该<通知>只是推动合资企业建立研发体系最直接的措施,随之配套出台的系列鼓励性政策,更可以体现相关部门的良苦用心。

　　梅永红司长透露,合资公司研发中心建成后,研发特别是被定义为"科研成果"和"自主研发"的产品将享受国家税收优惠。

　　如果研发中心的成果被定义为科研成果,根据2006年2月,国务院发布<关于实施〈国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)〉若干配套政策的通知>:将允许企业按当年实际发生的技术开发费用的150%抵扣当年应纳税所得额。实际发生的技术开发费用当年抵扣不足部分,可按税法规定在5年内结转抵扣。企业提取的职工教育经费在计税工资总额2.5%以内的,可在企业所得税前扣除。研究制定促进产学研结合的税收政策。

　　而如果合资企业的研发中心的研发产品被定义为自主研发的自主品牌,将享受科技部联合商财政部、发改委共同发出的相关文件规定:"企业自主开发产品的科研设施建设投资凡符合国家促进企业技术进步有关税收规定的,可在所得税前列支。"

　　可目前,大部分合资企业都没有设离自己的研发中心,或者研发部门仅做一些车型的小改款。即使规模比较大的如通用泛亚研发中心,也只是做一些合资品牌的本土化改进,并没有进行自主品牌的开发。

　　梅永红对此感到忧虑,"目前中国汽车产业发展的基本能力并不是内生的,主要依靠别人的资本、技术、管理和品牌转移。在此过程中,核心能力决不会自然地转移过来。"

　　2006年中国汽车自主创新成果典礼上,梅永红的一句——"暖风熏得游人醉,直把杭州作汴州",曾吟得台下众人一身冷汗。

　　重启"市场换技术"

　　梅永红不是第一个忧虑"市场换技术"失败的官员,多年受制外方技术封锁,业内普遍认为,国内合资品牌的开发机能已经被严重"冻伤"。

　　1980年代中国确定"市场换技术"的产业政策后,由于合资企业过于重视短期的市场利润,和跨国公司拒绝开放技术,多年来"市场换技术"一直没有达到国家希望的结果。目前全球汽车产销量前10名的国家中,中国是惟一内销量超过95%的。

　　原计划去年出台的<中国汽车产业"十一五"发展规划纲要>(以下简称:"<纲要>")曾在讨论稿中提出到2010年,自主品牌汽车国内市场占有率达到60%,后来确定为"乘用车产品的国内市场占有率力争达到50%"。

　　即使后来最终稿比起讨论稿规定的自主品牌市场占有率目标少了10个百分点,但对中国汽车企业而言,50%的市场占有率仍是非常艰巨的任务。

　　今年以来,自主品牌轿车经过爆发性增长,市场占有率仍只在25%左右徘徊。另外25%左右的空间,显然需要依靠占据市场主导的合资企业来完成。

　　其实,眼下的这轮政策组合拳,更多是激励性质的引导政策。因为对合资企业来说,设立研发中心,从生产到采购都可以大规模地节约成本。

　　吴松泉说,研发首先是商业行为。在美国市场外资汽车研发中心比比皆是,而且规模巨大,原因就在于本土研发,将大规模节约成本——对于合资企业而言更是如此。

　　清华大学汽车发展研究中心常务副主任李显君博士在<自主创新与中国制造业,国际竞争之路>演讲提到,目前,由于合资企业产品都是由外方提供,所以,中方都要交给外方巨额的技术转让费用。

　　通常有两种支付形式:其一是一次性支付的技术转让费。当年广州标致破产直接原因就是因为技术转让费过高,在投产405车型时广州标致交给外方16亿法郎技术转让费;第二是根据车辆销售情况支付提成。北京现代早期规定,每销售一款车要交给韩国现代2.7万元人民币。所以合资企业的利润大部分都没有自己留住。

　　由于合资企业中方不能提供车型,在关键零配件方上一直都依赖外方采购体系,采购权被垄断也直接让合资企业成本高居不下。

　　一旦合资企业建立独立研发体系,研发自主品牌的产品将让这些情况极大改观,从国产化到自主研发再到自主品牌,也将意味着成本的下降和利润提高。

　　然而在合资品牌研发中心的问题上,仍存在着一些政策和认知上的模糊地带。其中最核心的问题是:汽车合资企业研发中心的研发行为能否算自主研发?生产出来的品牌能否算自主品牌或者自有品牌?

　　"自主开发目前的定义很宽泛,概括有三个特征:首先是原始创新,第二,可以集成,有市场产品定位做配套,第三要有消化吸收,不仅仅是技术引进。但是目前国家对汽车合资公司是否能生产自主品牌,政策上并没有明确的界定。"有专家这样解释。

　　"东南菱帅事实上应该算合资企业的自主品牌车型。"吴松泉强调说,只是由于菱帅一直没有成为主流车型,所以没有受到太多关注。

　　与政策模糊地带并生的是,跨国公司对形势判断的不统一。

　　今年4月上海车展上,大众(中国)副总裁兼一汽大众销售总经理苏伟铭明确表示,"一汽大众没有生产自主品牌的计划"。而丰田中国首代服部认为,如果政策要求丰田就按政策办;而广州本田公布自主品牌计划之后,也有传闻广本自主品牌车型未来不受本田质量体系的保证。

　　合资外方的不一反应显示,合资企业生产自主品牌的征途还很遥远。但毕竟,有些人已经上路。