围攻宝马 对比测试宝马 330i Coupe

动感试车第一期壁纸

动感试车第一期壁纸

动感试车第一期壁纸

动感试车第一期壁纸

　　自古以来长城脚下，紫禁之巅都是决战的场所。因为守不住最后一座城墙，挡不住兵临城下的危难，就意味着一个王朝的覆灭。

　　在我们心中，宝马 3系就是一个王朝，全世界数以百万计的 3系车主是这个王朝的子民。在他们的眼里， 3系是拥有一身迷人武功的国王，在他的江山下，人人知道什么是操控下的乐趣与激情。

　　时至今日，在我们的手中， 330i Coupe是历代 3系中最新，最迷人的一位。然而，中华车坛依然奉行着传承千年的江湖道义，那就是：武功越强，挑战越大，单挑者无数，受到围攻也常在情理之中。

　　众所周知，日本的高端车型伏虎多年，潜心开发自己的武功，同时也研究他人的道行。在全世界都畅销的 3系自然值得所有人进行很有针对性的研究。在这数十年的光景里，日本车的武功长进不小，然而到了和宝马论英雄的时候，要找到一片江湖，却并不容易。或许是为了这个，雷克萨斯、英菲尼迪才相继来到中国的吧。既然都来了，那就比武吧！

　　动力强劲的英菲尼迪 G35，用最高明的方法学习 雷克萨斯 IS300和最早针对宝马 3系进入中国市场并引起媒体当年一阵对比热潮的丰田锐志，如果拿这三款日系后驱车和宝马单挑，也许谁都不是 330i Coupe的对手，但是用三台车各自的长处形成围攻，江湖中以多打少，以弱胜强的例子可是数不胜数的。

　　最让人琢磨的应该是骨子里透出的激情和杀气，这恐怕是武林中最致命的招数。

　　六脉神剑宝马 330i Coupé

　　3系的王者风范不仅仅来自于一身高科技的兵器配备，真正让其对手琢磨不透的是历经锤炼的武功，虽说拿最新在国内推出的子设备有多先进。如果只是这些，那么Coupe（双门轿跑车）版的雷克萨斯和英菲尼迪对宝马的研究便不3系与其它三台车比多少有些用旷日持久长达数十年。真正让其他对不公平。但是兵临城下，来者并非泛泛之辈，何况还是合力围攻，拿出王牌，在八达岭往居庸关的曲折山道上，这才是对三位挑战者最大的尊重。树叶在尾流的带动下翻飞。330i Coupe的

　　论兵器，330i Coupe的200kW的直每一寸肌肉都绷得紧紧的（尽管粗看，6发动机，和同样3.0L排量的IS300相比G35的外表显得更有肌肉感），方向盘转整整多出30kW；加入主动调节装置（主过任何角度，车身的转向都分毫不差地动转向系统）后的转向系，变得比其它兑现。连续下山，绵绵不绝的弯道，三台车中的任何一台都复杂和好用；动架和底盘的坚实程度，实实在在地让车态牵引力控制系统DTC和动态稳定系统内显得安稳和平静；此时的G35尽管还是DSC分别掌管玩乐和紧急状态下的保护很快，却把更多抵抗离心力的责任推到工作；225/45 R17的马牌轮胎看上去实了驾车人的肉身之上；锐志和IS300尽管在要比英菲尼迪G35的“舒适胎”阳刚都很轻盈，却在每个弯角上与开车人讨很多......可是这些只是兵器而已。3系的灵魂并不仅仅在于用了多大功际行车中能少执行一度的转向就少执行率的发动机，装了多好牌子的轮胎，电一度，剩下的就交给驾驶员来修正方向

    宝马本身有许多经典元素，其实在宝马内部也有不少争议。只是现在我们看到的都是我们喜欢的，当然，也有人非常不喜欢的，比如说那个i-drive吧。与之相比，330i Coupe的而来？几十年的积累，让3系与蜕变。为操控而生的3系在出诸多让步和妥协的今天，依然保存着最珍贵的工程设计基因。这套基因里包含着许多答案：为什么是27距，为什么采用那么特殊的前球节弹簧支柱减震前桥)？大到构和形状，小到结构框架里的一个褶皱和孔洞，都在回答为什么3系乐趣的车。而在整套3系的基因更是进化得最有攻击性的一人类探寻自己的基因密码还离成功很远，那么探寻这三台日系车都得到了什么样的研究成果呢？

　　三位好汉，这就亮出你们武功，我们过招！

　　想着猎豹与犀牛的对决，

　　就如同观看着剑刃对锤柄的火花交错

　　九阳神功  英菲尼迪 G35 vs宝马 330i Coupé

　　令车头下沉得较为明显，前轮抓地性便容易到达极限，所以入弯速度已没对手

　　Edmond:摄影师小焦说，看到 G35在金港赛车场看台直路前的大弯角里的动态，就像一头犀牛冲过来。那么高，对手可以用小一点的制动、高在这次围攻宝马3系的故事里，G35的内功是最为深厚的。一台3.5升V6发动机，排量便要比宝马的330i多出了近17%。从功率输出来看，330i的三厢版是190kW/6600rpm，扭矩是300Nm/2500rpm，最近引入国内的两厢Coupe版，则是200kW/6650rpm和315Nm/2750rpm。但G35的却有232kW/6800rpm和358Nm/4800rpm。可能大家觉得这是很自然的事，排量大了，功率数据自然也多了。对，这是很合乎逻辑的想法，也是数据上常会出现的结果。不过，从实际现象来看，排量大了不一定代表它的加速反应、动力表现必须超过排气量小一点的汽车。因为，决定一台汽车的性能，不是单从排量和功率数据的，我们还要看车身重量、变速系统的配合和发动机动力输出的特性，即是动力是偏重于高转速高功率输出，还是低转速大扭矩的调校。从实测的加速数据来看，G35的加速度是这个故事中最为强劲的。哪怕是在金港赛车场中的圈速测试中，它每次跑到直路都是最为奋兴的一台，右脚深踏下去，它便喷出咆哮的声音，然后便似要不顾一切地往前冲，好像要撞开前面所有东西的。如果用章回小说《三国演义》的角色来看，它便有点像张飞。事实上，G35配上五速自动排档，即每一个档次之间的齿轮比例怎么也要比六速或七速自动排档都要大，再加上最终减速齿轮比例也是有点大，所以当你使用每一个档次时，都会使用上较高的发动机转速，那怕是比六速或七速自动排档的要高出只是500转，但因为G35的V6发动机本身的调校就是偏重低至中段转速的扭矩输出，因此尽管在日常驾猛与狠的区别是：一个知道往哪里用力，一个则完全不知。这就是长剑与铜锤的区别驶中，G35总是每每蓄势待发或忍而不发的。我和陈欢在北京堵车之城里开着G35转了大半天，我经常投诉他加速太猛烈，导致煞车也太重，车体起伏太多。陈欢被我投诉多了，也无可奈何的用很轻柔的加油方式来开G35，结果他说他的右脚在塞车的北京城里快要累死了。可是，开了1个小时后，他也开始习惯了。说明了G35也不是太难适应的。在赛道，G35的动态确实有趣，它的车身十分宽大，车也是四台车之中最重的一台，哪怕是跟四门版的330i相比，它仍然多出了91kg。大家可以想象到，它的赛道成绩一定不会怎样好，事实上，它是排名第三的，但相差的时间并不多，主要是它在直路上奋勇直闯的毅力，令它追回不少在弯道里失去的时间。G35在弯道里确实没宝马和雷克萨斯IS300那么轻盈，弯前不但要重重制动，一点车速来进弯。当它们出弯的时候，自然可以更快提速。相反，G35便容易令人大制动大油门地进出弯角，这种开车方法在赛道上是较难做出好的时间的。不过，G35有的是动力，很多时候，我到弯心，大大地加油，车尾便幌一幌，电子稳定系统并没有保守的设定，容许车尾甩一甩。虽然甩尾的过程中，讯息不算十分清楚，但G35的底盘有很不错的宽容度，即是容许你甩甩尾，但只要回打一点方向盘，车尾便乖乖的回到轨迹上。有时候，驾驭一台像G35这样的大扭矩汽车，弯道速度纵使没330i或IS300那么轻巧，但它那有点动力飘移的动态，倒是让我们另眼相看，也让我们乐极忘形的。只是因为车重关系，轮胎也不怎样运动，制动热衰退较为明显，我们也不得不让G35歇一歇。G35令我想起金庸武侠小说《笑傲江湖》中华山派掌门岳不群。

　　王焕

　　首席试车编辑

　　一直以来，它们把宝马作为追赶的目标，现已逐渐显示出更多自己的特性。其中价格最便宜的丰田锐志虽然与表现出色的雷克萨斯IS300有着相同形式的底盘结构与相似的动力总成，但由于调教与参数设定不同，锐志的表现相对四平八稳、缺少活力，而IS300却表现出出人意料的灵动敏捷。腹背受敌的宝马在直线加速和赛道圈速中没有取胜，但公路驾驶及赛道竞速都有优良的表现，是四部车中转向盘回馈力最好的，在一般情况下的驾驶都有极好的稳定性。虽然赛道圈速输给了雷克萨斯IS300，但提高成绩需要驾驶者来诱发它的潜能，需要驾驶者具备非同寻常的操控技术。330i Coupe的操控指向性是一流的，转向盘转过的角度被分毫不差地执行试车手记大扭矩的 G35总是不断地提醒我，快是有限的，显然驾驭它的快乐也是有限的连续三天的试车，不同路况，不同的心情，不同的天气下，综合评价每一款车型。当然 330i是排在第一位。尽管它在盘山公路和高速公路可以表现得非常内敛而不露声色，但在赛道驾驶几圈之后，感觉 330i Coupe不仅比 330i四门车有更强的提速，操控上也比四门车型来得更直接，当然走线和操作都要更加准确。而最让我惊讶的是 IS300。内饰和车身线条的设计是柔和的，在实际道路的驾驶中，可以同时给你舒适、速度和操控准确的完美结合。而在赛道上，又会尽可能多地去实现驾驶乐趣，只是在几个极限的弯角，电子系统会过早地干预，有点谨小慎微的性格。

　　试车手记

　　徐首丽

　　副执行总编

　　与宝马不同的是，雷克萨斯总是有榜样可以借鉴，它可以学到七成，真聪明为了要把所有 4台车凑齐，编辑部可谓煞费苦心。 IS300的媒体用车在北京的 “档期 ”排得满满的，于是我们直接从上海调来一台车，由王焕、陈俊一路奔袭赶往北京与大家汇合。为了多省下一张飞机票，摄影师焦震男被塞在 IS300的后座。不过也因为这次长途奔袭，让这三位最辛苦的同事亲身领略了雷克萨斯座椅的超级舒适性。焦小胖在后座睡得很安稳，并且不忘以身作则系上安全带。

　　最辛苦： IS300京沪往返奔袭 2400kmIS300已经用上的换档拨片，并且在赛道中依靠这个武器，意外获胜；宝马 330iCoupe仍然倔强地坚持传统作法连续三天的试车，不同路况，不同的心情，不同的天气下，综合评价每一款车型。当然 330i是排在第一位。尽管它在盘山公路和高速公路可以表现得非常内敛而不露声色，但在赛道驾驶几圈之后，感觉 330i Coupe不仅比 330i四门车有更强的提速，操控上也比四门车型来得更直接，当然走线和操作都要更加准确。而最让我惊讶的是 IS300。内饰和车身线条的设计是柔和的，在实际道路的驾驶中，可以同时给你舒适、速度和操控准确的完美结合。而在赛道上，又会尽可能多地去实现驾驶乐趣，只是在几个极限的弯角，电子系统会过早地干预，有点谨小慎微的性格。

　　吸星大法  雷克萨斯 IS300 vs宝马 330i Coupé

　　魏涛：吸星大法在武林中算是一门有点邪气的武功。但在车坛，学以致用却是快步取得成功的捷径。马凭什么傲视武林多年，他有足够强大的底盘。不论是40km/h速度或是240km/h速度，底盘都能给你足够的信心去实现自己的操控意图。这一点并不是很容易做到的，既要不同速度时提供充足的信息，又要在极高速度时提供良好的稳定性。你也许可以简单地把悬架弄得硬一点，或是把转向助力拆掉，但速度一高可能底盘的问题就暴露了，能做到宝马一样扎实的底盘实在是很难很难。所以大多数车厂只能一路尾随宝马试图学个一招半式，装装样子了。

　　7年前当IS系列还未面世时，雷克萨斯就已想好未来它能成为宝马一般大众心中操控厉害的人物。所以也从未停止过学习宝马的精髓所在，在上一代IS面世时，其操控的本领确实强过同期的宝马。但模仿终究是跟在别人后面，在这个江湖纷扰的年代，没有自己独门的招数怎么生存，如何扬名天下呢？在不断的学习中，雷克萨斯发现宝马的优点，可能会排斥一部分舒适需求取向的车主。宝马的设计者们力图使驾驶者更清楚行驶环境，细微的地面起伏通过轮胎悬架完整的传递至你的臀部，更稳重的方向盘，更小的回转半径让你实现转向需求，发动机的轰鸣伴随换档的顿挫感提醒你档位的变换。他忘记了并不是每个人都喜欢他这种沉稳，让人进入战斗般的操控环境。这一点对于IS也许是个摆脱模仿的好机会，雷克萨斯希望更多人驾驶IS时没那么大的压力，悬架柔软些不失韧性，加速轻巧些，加减档更加平顺，在车主没察觉中完成换档过程。当然宝马深层的功夫可不会丢掉，这些相同之处，也很容易被IS轻巧调校方式掩盖过去，哪怕宝马自己的技术人员在开过IS后，对车的整体，例如转向、制动差多所有操控部件的评价是舒适。除了后门那道弧线是学宝马的之外，不承认IS的操控和宝马有任何相似之处。但随车速增加，底盘依然稳定，给你足够信心进入接下来那个刁钻弯角。同样的后驱布置方式，一样轻巧的进弯姿态。你看他和宝马有多像，而且加入了自己的特点，比如那对能随方向盘换档功能，别小看这对小拨片，正因为它雷克萨斯才在金港获得比宝马更好的圈速。除了拥有和宝马同样出色的底盘，从外形的设计元素上，我们看到了非常相似的地方，宝马知道了，肯定会气疯的改善整车舒适性的努力也没有白费，IS有最适合东方人乘坐的座椅，14个扬声器的5.1声道的Mark Levinson立体环绕声音响系统在你耳边演奏。时尚的声光操控系统，在你超出设定的换档转速时，转速表的黄色环形灯会亮起，或是稳定程序工作时，“嘀嘀声”提醒你已经到了操控的边缘......

　　当大多数厂商还在花心思让自己变成一台吃力的操控机器，说自己和宝马有多像时。IS应该走出了一条属于自己路，在北美市场IS的销量不俗，大多数人希望要一台能每天开车上下班舒舒服服的车，宝马的确是好但经常开也有些吃力，毕竟家不是在山上。IS可不希望再跟宝马扯上什么关系，因为他学宝马学得太像了。当然如果他有更厉害的功夫，也许你能继续在IS身上找到踪迹的。IS这种乾坤挪移，学习借鉴发扬光大的本领也是我们人生中需要拥有的宝贵经验。虽然雷克萨斯在北美一直针对奔驰、宝马，而且成绩相当不错，可是宝马会停止脚步么？

　　丰田锐志 2.5S vs宝马 330iCoupé　

　　转着圈缠斗的时候，锐志的轻功无处可施，反而失掉许多回馈力一变成为了一台健身器械，好像故意要锻炼开车人的手臂力量。所以在八达岭高速公路 “停车场 ”上， 330i还只在准备之中，锐志就已经找到空隙，轻盈穿梭而过了。如果说，轻盈的转向助力和快捷则在四条胎肩很硬的缺气保用轮胎的摩擦力以及复杂的传动机构的损耗下更快地减速，停下这其中的原因有两方面。第一，惊人的空气动力学设计。锐志的工程师不希望利用空气动力来帮助车辆获得什么额外的压力辅助，他们只希望空气对行车的干扰越少约好。所以他们设计出了惊人的 0.28风阻系数的车身。而在著名的宝马设计总监 Chris Bangle的笔下，330i Coupe的风阻系数保持在传统的然而，轻功固然了得，但是武林中称霸一方的盟主多半都不是靠轻功得来的天下。因为好轻功，即无攻击，又谈不上防守，飞檐走壁也好，蜻蜓点水也罢，这些都是一身好武功的辅助。如果单单只是学会一门轻功，那么大敌当前的时候，还能怎么办？逃吧！凌晨 5点的八达岭高速，是个史料未及的拥堵场所，装得满满当当的超载大卡车塞满了包括紧急停车带在内的三条车道，为了赶在 8点警察上班之前 “逃离 ”北京城。

　　陈欢：越是拥堵，越是慌乱的地方，就越能显现出轻功的好处与微妙。凌波微步的转速，车速也就不会很快降下来。这样的设置不但使行车变得更轻快，也能帮助节省燃油。同样的雷克萨斯 LS系列更是将这项传动系统的技术运用到了登峰造极的地步，这是丰田自己的独门武功，并非从宝马这里学来，所以这里我们毫无保留地赞一下！轮胎是关健之一，忘了在决斗前检查一下你的轮胎，至少可以让你在开打前有点自信尾部的活泼，两者是迥然不同的。宝马是可掌控的，锐志不是矜持，一个劲地在大车堆里穿梭。锐志是冲在最前面的一辆。

　　原本想借用的锐志3.0媒体车因为不在北京，这才阴错阳差地让我们见识了2.5S的不赖轻功。锐志2.5S的1530kg的整备质量其实并不比1560kg的330iCoupe轻多少，但是在低速状态下，转向机构和发动机的响应却都是一流的敏捷与顺畅。所有开过3系的人都知道，静止或者低速下要请动3系的转向盘快快地转个方向是多么费力的事情，在他认为操控难度很低的条件下，转向盘便摇身的发动机响应还只是轻功的表面功夫的话。那么锐志在轻功上的造诣还不止这浅浅的表层。四台车中动力最小（145kW）的锐志能够独辟蹊径地在回程一路畅快地在京承高速上表演自己的轻功绝技。330i Coupe除非一直踩着油门利用发动机的优势甩开锐志，路况一旦变得复杂，犹豫之中收了油，紧跟其后的锐志便会依靠出奇顺畅的惯性和空气动力学设计不断接近宝马。换句话说，如果两台车的发动机同时失去动力，锐志将立刻摇身变成一台滑翔机，而宝马0.30。如果将迎风面积（330i Coupe更小一些）计算在内，同样的速度下锐志在高速公路上所遇到空气阻力仍然比宝马少3%左右。第二，锐志显然采用了有着更大功效，韧性更足的液力变矩器（自动变速器中的核心部件，能够帮助发动机和变速器之间的软性动力传输），通常液力变矩器的传动效率在85-92%之间，相信锐志上的这台设备接近上述传动效率的上限。所以在发动机忽然撤出动力的时候，传动系统仍然在输出轴上保持较高水平。

　　始料不及：遭遇凌晨大堵车凌晨五点在八达岭高速公路上的堵车对于我们这群上海来的编辑们是史料不及的。成百上千的大卡车堵塞了全部车道，因为超载，有些卡车起步真的比乌龟还慢，短短二、三十公里的路走了大约2个小时。

　　而宝贵的凌晨光线也在这群大卡车的集体阻拦下转瞬即逝。可怜的陈欢只能听听FM88.7，爬出天窗晒晒清晨的太阳。