当事情变得商业化
尤记得今年年初，与C-NCAP相关负责人交谈时，他们强调自身的测试结果一定公正公平，不受任何企业或者团体个人的影响。事隔半年多，听闻中国人民财产保险股份有限公司与中国汽车技术研究中心正式签署战略合作协议，日后汽车的保费将与C-NCAP碰撞结果拉上关系。相信很多人都会如笔者一般，心就开始打起了小鼓——当C-NCAP越来越商业化，如何保证它的公正公平？
保费与碰撞结果挂钩，前提是要保证碰撞结果的权威和真实。
然而至今，C-NCAP的碰撞结果并未成为国内消费者购车时的重要参考指标，甚至在业内，它的权威性暂时无法与国外的诸多碰撞结果相比。众所周知，汽车的安全分为主动安全和被动安全，C-NCAP的结果只体现了车辆的被动安全性，而主动安全性方面，保险公司又该如何评估？
此外，低端车型由于成本和做工问题，其被动安全性自然会比不上高端的车型，譬如C-NCAP的几次碰撞结果，吉利等自主品牌的轿车获得2星或者3星。按照人保相关负责人的说法：“安全程度低、维修成本高的车辆保费可能会上升，安全程度高、维修成本低的车辆保费可能会下降。”。如此一来，即人保与C-NCAP握手言欢之余，却可能会迫使某部分消费者从保费角度考虑，不得不放弃选购自主品牌车型、甚至经济型车。如此一来，汽车市场发展的平衡性是不是受到了一定的挑战？
好的东西，商业化运作可以让其发展更上一层楼，同时也会带来很多负面的影响。譬如可能会出现各种“猫腻”，难保不会有车企会通过各种手段试图让C-NCAP不给它的车型打分太低。C-NCAP必然会否认这种合作是一种商业化操作，但是与保费一挂钩，谁能保证这不是进入商业化运作的一个门槛，一旦与钱挂钩，C-NCAP碰撞结果变味的几率加大。仅希望这不是我们消费者的杞人忧天，过度担忧。（邓莉）
关键还是权威性 拥有C-NCAP（中国新车评价规程）的中国汽车技术研究中心（以下简称中心）的“生意”越做越大了。我的“生意”之说绝对不是空穴来风，记得中国汽车技术研究中心主任赵航曾在今年的花都汽车论坛上自豪地对东风日产乘用车公司某高层称，“中心一年的利润超过1个亿，利润率甚至超过东风日产。”
近日，中心与中国人民财产保险股份有限公司正式签署战略合作协议，双方今后将共同致力于研究新的汽车保险费率标准，中国汽车技术研究中心C-NCAP（中国新车评价规程）的评价星级将会作为重要参考依据。全国每年销售的新车在1000万辆左右，这将带来多大的“生意”！
汽车保险费这个被大家称作为暴利的行业因为相关标准，收费单位难免狮子大开口，从C-NCAP得出安全性与保费相挂钩，实在算得上是个不错的主意。从常理上来说，作为车辆事故赔偿方的中国人保，其所要掏出的“银子”主要取决于车辆的安全性。当然，效果取决于C-NCAP的权威性。
在商言商，并非财政拨款单位的中心从事商业项目也无可厚非，君子爱财，取之有道，但中心目前所缺乏的透明度让其C-NCAP的权威性受到置疑，目前中心的角色更像是无人监督的裁判员。
一代文豪鲁迅先生曾说过:“我向来是不惮以最坏的恶意来推测中国人的。”中国汽车技术研究中心一再宣称，其C-NCAP是客观公正，并且车辆是从市面上购买的，并非厂家指定的，但令人回味的是，购买车的费用是用厂家的钱，碰撞时又要收取高昂的费用，利润自然水涨船高。
同样值得注意的是，被认为安全度稍逊的日本车在C-NCAP实验前夕都表现出高度关心，活动启动时日本厂家大力捧场。凑巧的是，日本车在几批C-NCAP成绩也出奇的好。后来有人披露一下，原来部分车采用的是顶配，因此成绩优良。
和美国的IIHS及NHTSA-NCAP的实验报告可在网上向任何大众发布相比，C-NCAP仅提供实验结果而不提供实验报告，亟须提高实验过程的透明度。这也是其应该改进的地方。监督越多越全面，碰撞测试结果的权威性才更透明更让人心服口服。
当然，我相信中国人是有智慧的，刚处于起步阶段的中心有其改善之处，实力雄厚的中国人民财产保险股份有限公司选中中国汽车技术研究中心自有其道理，希望这次合作能够有新的火花。（王灿彬）
别急着高兴 各路专家就此事发表了看法，总体看来，赞扬多于批评。在我看来，这件事情如果执行得好，可谓意义深远，但对于刚刚起步的C-NCAP，在这件事上的“失”却远远多于它的“得”。
最近，有一则消息：中国人民财产保险股份有限公司将把中国汽车技术研究中心C-NCAP(中国新车评价规程)的评价星级作为重要参考依据，同价格的车型，C-NCAP评价星级越高，则汽车保险费用越低；反之，如果碰撞分值低的车型，则可能面临汽车保险费用升高。同时，人保投入经费冠名汽车碰撞实验室等各项内容。
各路专家就此事发表了看法，总体看来，赞扬多于批评。在我看来，这件事情如果执行得好，可谓意义深远，但对于刚刚起步的C-NCAP，在这件事上的“失”却远远多于它的“得”。
世界各国的新车碰撞测试都是以中立作为基础，这也是最不能妥协的原则。然而，这一次C-NCAP却接受了人保的“冠名”赞助费。人保自己是不生产汽车，但总有一些汽车大厂会是人保的大客户，当一些车型测试出现问题的时候。人保会保证单方面承受得住压力？C-NCAP如何维系它那本来就备受争议的公正性和权威性，如何得到消费者的信赖，是件很让人担心的事情。
话说回来，即使没有这一插曲，实行保险费用与车辆的安全级别挂钩也是面临重重难题。目前，虽说没有法律条文明确规定，汽车保险费用的制定不允许浮动，但是这么多年来，这么多保险公司，硬是没有人敢迈出第一步，可想而知当中壁垒的浑厚度。并且，改革开放以来，中国汽车行业“有计划，而无执行”的事情实在太多了，先不说燃油税“择机”了十几年而未果，电动汽车、混合动力、新能源汽车……也是一大早就提出了宏伟计划，要在这个领域做到“世界领先”，但是当丰田普瑞斯全世界跑，通用电动汽车已经到最后的量产阶段，宝马的氢能汽车已经巡回展示……中国新能源汽车却迟迟不见踪影，都到哪去了？
所以，大家先别急着高兴，就像燃油税一样，不到正式开征的那一天还会存在很多变数。并且可以看到，保险费用如何与安全级别挂钩，人保根本没有详细的执行细则：哪一个级别为标准线；不同级别分别降低或者升高多少；安全级别是与哪些险种挂钩；除了人保，其他保险公司会跟进吗……对于这些疑问，人保并没有进一步的说明。（周伟力） (来源：广州日报)
(责任编辑：多玛)
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