重卡井喷之源：重收费政策的逐步实施

　　好日子似乎又回来了。2007年1月，中国重卡市场以27629辆、同比增长136.44%的态势高开高走，3月份便以53502辆取代2004年8月份的43584辆占据重卡月度销量榜首位置，但是很快，这一数字又被4月份的53929辆所取代。

　　行业数据显示，截至2007年8月底，重卡市场销量已达到334552辆，是2006年全年销量的108.87%。更有市场人士乐观预计，今年重卡市场销量将达到48万辆。

　　为此，拥有斯太尔平台的三家重卡企业均大幅上调年度产销目标。中国重汽今年产销锁定为10万辆（原为8万辆），陕汽重卡目标为6万辆（原为5万辆），北汽福田也将目标调整为6万辆。

　　但这会不会又是一个2004年？当年，中国重卡销量达到史无前例的374833辆，业内惊呼过热，并警告重卡企业要对这种非理性高速增长态势持冷静态度。果然，在重卡企业纷纷提升产销计划之后的2005年，重卡市场大幅回落到236230辆。尽管经过了一年的调整期，2006年重卡市场小幅增长到303592辆，但仍比2004年少了71241辆。

　　今年重卡市场的需求暴涨引发分析人士的各种猜测。有人将其归结为固定资产投资和车辆更新，有人将其归结为出口增长以及替代中卡产品，还有将其归为用户需求变异，当然最幽默的说法是“无法解释”。

　　笔者在重卡市场从事调查工作多年，在经过3个月的研究分析后认为，实际上，对重卡市场而言，今年国家宏观经济环境并无多大利好，上述原因也只是相关性不大的因素。导致重卡市场需求扩张的真正原因在于计重收费政策的逐步实施。

　　2000年，交通部以《超限运输车辆行驶公路管理规定》拉开了中国交通运输史上治理超限工作的序幕。从2003年起，江苏、河南、青海被列为计重收费试点省市。2005年交通部出台了《关于收费公路试行计重收费的指导意见》，鼓励各省市实施计重收费政策，以彻底解决公路运输存在超限问题。

　　计重收费政策能够从根源上堵死用户靠超载赚钱。根据计重收费政策，超载越严重的车辆，交的通行费用越高。以一辆二轴自重7吨的3型货车为例，去时拉8吨货，回来空车，每趟行驶100公里。按照新的计重收费模式，去时重卡车需交纳通行费约135元，回来空车需交通行费65元（四舍五入），这样来回应交纳通行费约200元。

　　再看看过去的通行费征收办法：15吨以下的车辆为3型车，不管是空车，还是装载，在没有超载15吨的情况下，其通行费率是1.3元。去时需要交纳通行费是1.3×100＝130元，回时也是130元，这样来回共计260元。与上述新政策相比，来回一趟需多交约60元。积少成多，不管是对企业还是对客户而言，这都是一笔不得不算的细账。

　　计重收费政策的实施使公路货运总量扩张了一倍多，重卡市场需求成倍增长。重卡企业因此也是“盆钵外溢”，产销量不断上升。这其实是一道简单的算术题：计重收费实施前，原来60吨的货物需1辆重卡，而实施后却需要2辆重卡。

　　截至今年8月，我国高速公路实施计重收费的省、直辖市已达到19个，计重收费高速公路线路里程占全国高速公路里程的68%，预计年底将达到88%。到2010年，全国90%以上的高速公路、省级普通公路都将实施计重收费政策。

　　实施计重收费后，6×2车型成为过渡性的热销重卡，悬浮桥也是被广泛应用在各个卡车制造商的产品上，公路运输牵引车为主销车型，如1+2+3或1+1+3型牵引车。

　　行业数据显示，国内牵引车市场已完全走出了2005年的“噩梦期”，并和专用车二类底盘成为拉动2006年重卡销售的“主力车型”，市场销量贡献率已达30.15%；2007年前8个月国内牵引车销售总量为121673辆，市场销量贡献率达36.37%。

　　2006年重卡行业有一个著名的用户选车模型（行业称之为“陕汽模型”）：省油＋高出勤率＋服务便利＝赚钱重卡。在运价暂时无法改变的情况下，用户得到收益最大化的途径只