转动重组魔方 品牌化格局撑起明年车市

　　10月过后，中国汽车工业协会发布的汽车产销数据再次传出了利好，我国汽车累计产销双双超过700万辆，同比增幅均超过两成。然而，在产销数据直线蹿升的背后，明年汽车产销增长受阻的预言已在业内流传。同时，有业内人士表示，随着环保政策的出台与整体利润水平的下滑，明年各大城市的汽车销售将趋于品牌化，主流企业将继续扩充产能，扩大领先优势，企业间的合作和重组也在加快，品牌化或将支撑起未来车市。

　　市场呈现两极分化

　　在北京的亚运村汽车交易市场，越来越多的消费者在买车的时候开始注重品牌，而不是价格。“现在汽车销售的利都薄，而在亚市的二级经销商手里的单车利润只有几百元，只有卖走量大的品牌，才能保证利润。”在亚市经营多年的老赵对记者发着牢骚。

　　亚市总经理苏辉也表示，目前在亚市的车型中，通用、大众、丰田、奇瑞等品牌的车型一直占据着销量前十的位置。

　　在北京西四环的中联汽车交易市场同样也面临着品牌抉择的问题。

“通用、大众的车型销量一直不错，品牌越来越被消费者看重，品牌薄弱的车型正在失去生存的空间。”中联的总经理张超说。

　　记者在走访中发现，尽管很少有某品牌的具体车型会出现被整个市场热捧的现象，但多数消费者对汽车品牌的选择随意性已在逐步降低。

　　“虽然我还没确定买哪个品牌的车，但肯定会在品牌印象好的车型中选择。”一位正在亚市看车的消费者表示。

　　值得注意的是，随着北方天气的转冷，车市的客流量也在下滑。“虽然看车的人少了，但成交量并未降低，大家都是直接冲着买车来的，心里有了预期的品牌，省去了在市场上的盲目挑选。”一家奇瑞的经销商表示。

　　而中国汽车工业协会发布的汽车产销数据也证实了品牌集中的说法。今年1至10月，乘用车销量排名前十位企业依次为：上汽通用五菱、一汽-大众、上海通用、上海大众、奇瑞、长安有限、广州本田、东风日产、一汽丰田和北京现代。上述十家企业累计销售乘用车294.82万辆，占乘用车销售总量的58%。

　　“随着消费者的购车趋势向品牌、甚至某品牌的具体车型的转移，部分品牌肯定会逐渐淡出消费者的视野。”张超说。

　　环保新政考问车市

　　“北京明年肯定会实施国Ⅳ燃油排放标准，届时，北京车市向品牌化集中的趋势也愈加明显。”张超对记者表示，“即使个别汽车品牌的车型排放达标，但由于成本难以消化的问题，品牌不占优势的企业也会自动选择退出”。

　　记者采访中发现，不少品牌实力强的企业对明年的北京环保政策并不担心。一汽丰田的经销商对记者表示，明年北京实施国Ⅳ燃油排放标准后，有着品牌支撑的企业显然底气更足。

　　同时将在一汽-大众、上海大众、斯科达以及奥迪等多个品牌推出新车的大众销量也将比较乐观。广州本田甚至要考虑扩充产能，用第八代雅阁推动广州本田的销售。

　　“这些新车型都会符合北京的环保政策，在市场上继续扩大品牌与销量的领先优势。而一些小品牌企业将首当其冲被淘汰出局。”张超补充道。

　　而在环保局符合国Ⅳ燃油排放标准的目录上，今年乘用车产销前十名的企业都有新车上榜，这也无疑为明年抢占市场的制高点占据了有利的位置。

　　市场转动重组魔方

　　今年上半年中国乘用车销量保持了20％以上的增长，而业内也预计今年年底汽车产销量将达到850万辆。但随着汽车以及非汽车因素的疯狂引入，相关部门已经开始警告有可能出现的产能过剩问题，不少专业人士也指出，随着国内汽车企业品牌集中化的逐渐形成，一部分企业将步入重组的魔方。

　　从近几年国内公布的数据统计看，目前，中国的汽车整车企业有130多家，国产汽车品牌已经超过了80个，而在汽车业最发达的美国市场，只有47个本土汽车品牌。乘用车制造商美国只有15家，而中国已经达到了50多家。

　　尽管有专家表示，大量企业参与同一产业的竞争确实能够带来一定好处，汽车消费者正是从中才得到真正价廉物美的实惠。但现实的情况是，去年全国有117 家整车厂，但年产量不足1 万辆的有90 多家，根本无法达到规模效益。而广州本田、广州丰田、奇瑞、华晨、上海大众、北京现代等国内众多汽车企业的销售量已经达到了这些企业的最大产能，普遍出现了产能不足的现象。因此有专家呼吁，我国目前汽车市场体现出来的状况是“无效产能过剩，有效产能不足”，而“无效产能过剩，有效产能不足”的状况必将由国内汽车厂商的兼并重组来解决。

　　品牌集团化成趋势

　　事实上，中国汽车产业品牌集团化已经开始显现。今年以来，东风集团收购郑州日产，上汽集团收购双龙，罗孚、奇瑞、华晨成立合资公司，长安汽车与江铃汽车的重组等，但品牌的集中度依然不高。

　　以2007年上半年为例，上汽、一汽、东风、长安、北汽前五大厂商市场份额之和为63%，而美国市场前五大厂商市场份额之和接近80%。目前中国汽车生产厂家众多，随着整合的不断加剧，众多中小品牌汽车厂商将从市场上消失，从而为大品牌厂商提供进一步扩张的空间。因此，中国汽车行业内的龙头企业，完全有能力通过对中小品牌厂商的整合和挤压，获得市场份额的高速扩张。

　　汽车分析师贾新光表示，战略化的重组，要发挥集团化的优势，要变成国际上有竞争力的大集团。我国的汽车是世界上家数最多、规模最小的，这种局面不能适应汽车工业的发展。今后集团的优化重组肯定是一种趋势。而上汽与南汽正在进行合并谈判，不管最后的结果是上汽直接收购南汽，还是以股份置换的方式成为合作联盟或伙伴，这种汽车企业的合并将起到示范作用转而会在全国展开。

　　“现在汽车品牌实在太多了，体现在终端的生产消费上，还有进一步深度整合的需求和必要。”张超对品牌的集团化比较乐观，“如果上汽与南汽能够打破传统进行资产兼并重组，必将翻开中国汽车产业的新篇章。”

　　自主品牌严阵以待

　　品牌化的格局同样引起了国内自主品牌的重视。作为自主品牌的龙头企业，奇瑞一直在品牌塑造上处于国内领先地位，随着第100万辆汽车下线，奇瑞开始步入企业发展的第二阶段。奇瑞在今年下半年，突然放慢了发展的步伐，在整体发展良好的态势下，注重品牌和质量的进一步提升。

　　与奇瑞想法不同的是，一些自主品牌在发展的道路上积极提升品牌形象的同时，采取了换标的做法，而另外一些企业则用推高品质的车迅速弥补在品牌上的不足。江淮上市的首款“宾悦”中级轿车，江铃陆风汽车的首款“风华”轿车，青年汽车在为即将出世的“莲花”轿车做最后的准备，长城汽车新一代轿车也获得了准生证酝酿上市。尽管这些企业出发点各不相同，但从某种意义上而言，这些企业的主要目的就是在于提升品牌形象。

　　有专家表示，尽管目前这些自主品牌企业的轿车产品还未经受市场的考验，但企业的目的就是希望通过推出这种较高级车型，来快速提升自身的品牌形象和认知度，从而带动整体销量的攀升。而通过换标更是如此，因此，今年自主品牌多数把提升品牌形象作为主要目标。

　　但业内人士同样对自主品牌通过新车提升品牌形象的做法表示了担忧：“汽车产业自主品牌正在逐步崛起。自主品牌轿车市场份额从零开始增长，一旦获得市场认可，将会非常高速地扩张。自主品牌不需要支付高额的技术转让费用，也无需与外国合资方进行利润分成。但是自主品牌研发的前期投入较大，且不易成功，产品质量保障、销售渠道开发等投入较大，面临着失败的风险。因此，自主品牌的开发一旦获得成功，将能获得较高的成长性，品牌也将快速提升，而一旦失败，则给企业品牌带来负面的影响。”张超说。