中国汽车2007备忘录

　　金永生 新华信集团渠道诊断中心研究经理

　　多、快、好、省”4个字，可以成为对2007年中国汽车行业的最好描述，而这几乎让整个产业陷入一种近乎癫狂的喜悦

　　50年前，中国共产党提出要“多、快、好、省地建设社会主义”。如今，岁月轮回，当年这个口号式的政策，自认可以成为对2007年汽车行业的最好描述，而这也几乎让整个产业陷入一种近乎癫狂的喜悦。对于中国汽车产业和汽车市场而言，2007年是否是特殊的一年还有待历史的检验，但是，我们完全能以一个旁观者的角度，记录下本年度有关汽车的重大事项，以资备忘。

　　产销增多难避“泡沫”

　　2006年，中国汽车销售量和保有量都稳居世界前三甲，预计2007年汽车销售量与去年相比会大幅提高30%、乘用汽车保有数量有可能超过日本成为世界第二。然而，中国汽车销售和保有量的增加，并没延长和完善中国汽车庞大的产业链。

　　在汽车产业的上游，可以看到，从10月份开始持续至今的油荒，不但没有得到有效控制，甚至开始向中小城市蔓延。车多了、油少了，大量本该红火的私人加油站，却不得不因为缺油而倒闭，随之而来的是壳牌公司不计形式地收购中国加油站，试图抢占中国油品的滩头阵地。

　　反观汽车产业的下游，如果以2002年的井喷作为中国汽车销售增长的元年，并以10年作为汽车强制报废的期限，中国第一个汽车报废高峰即将到来。但至今，政府都没有出台一个全国性废旧汽车处理法规和二手汽车交易细则，国内各大汽车厂商也没有建立完善的本品牌报废汽车零件回收体系。不难预测，在接下来的几年时间内，废旧汽车很有可能带来严峻的环境问题，其停放和回收也会与城市发展产生用地矛盾。

　　虽然对“多”的追求，是在物资匮乏的社会环境造成的必然选择，但随着商品供给数量的增加，我们必须思考，如此供给是否会产生虚假的泡沫？而这对整个国民经济的健康发展又会带来什么问题？2007年汽车数量的增加，只是生产和销售环节的肿大，如果厂商和政府的配套措施无法及时跟进，当肿瘤破裂的时候，也就是整个产业链断裂之时。

　　“扭曲”的提速

　　整个汽车产业发展速度虽然加快，但从现状来看，此类提速却未免激进浮躁。

　　其表现之一，某些企业在国内都还没有站稳脚跟的时候，纷纷对海外市场摩拳擦掌，不计成本地如太平洋的潮水般迅速涌向西岸，但刚一上岸就迅速消失在彼岸的滩头，殊不知墙内还没开花，墙外又怎能闻到异香？

　　其表现之二，为了配合汽车的普及，各城市无不大规模扩建道路等基础设施，虽然是力图为迅速膨胀的有车族提供快捷舒适的出行，但所取得的成效却微乎其微。在大多数城市中，出现了道路越修越快，车越走越慢，交通高峰期路上堵车、平常时段路上没车的怪现象；形成市政建设和汽车数量增长比速度、拼时间的怪圈。高昂的筑路成本非但没有减低车主的时间成本，中国也成为世界上少有的高速公路限速的国家之一。

　　有专家预计，按照现在北京机动车数量以每天超过千辆的速度增加来计算，北京要达到下一个百万辆将不会超过两年。与此同时，北京2003年至2007年用于道路改建、扩建资金超过1200亿人民币，而同期交通环保方面的投入却仅为300万。

　　“国产好品质”无迹可寻

　　继宝马3系和宝马5系在华晨集团下线后，2007年9月15日奔驰E系的生产线也落户北京，似乎这些当年惊为梦幻之物的奢侈品，就要成为王谢堂前的飞燕，进入到寻常百姓家。而世界知名品牌的汽车，也从来没有像今天这样距离我们如此之近。

　　当国际汽车厂商愿意为我们提供先进的生产线，当我们也对满街的国际品牌汽车习以为常之时，我们却开始忽略街上那些似曾相识的汽车商标：双环（半个奥迪）、比亚迪（半个宝马）……

　　2007年，中国汽车的自主品牌虽然表现积极，也不乏进军高端市场的响亮口号，但相比于铺天盖地的新车广告，他们的销售店面却是门可罗雀。2007年第三季度的统计数据显示，自主品牌的市场占有率与去年同期相比呈现下降趋势，有愤世嫉俗者甚至认为，自主品牌除了能对那些拥有肤浅爱国之心和囊中羞涩的消费者产生吸引力之外，简直就是中国人的耻辱。

　　这种言论虽然有失偏颇，但自主品牌面临尴尬处境却是不争的事实。核心技术的缺失，使国人有理由认为自主品牌不过是衬托国外汽车产业的“打工者”。如何建立国人对自主品牌的信心，进而将国产汽车与国际品质联系起来，仍需本土企业实现核心技术的最大突破。

　　真正重视节能减排

　　节能减排是下半年整个中国的关键词，当社会各界都在为此献计献策之时，反观汽车业，却似乎与此背道而驰。经济环保、价格低廉的微型小排量汽车尽管呼声甚高，却一直不受人青睐，2007年，各大城市甚至不约而同地开始了“二次限小”，致使上半年微型车销售量与同期相比下降了三成左右。

　　这种外部负效应，汽车厂商难辞其咎。2006年至2007年，国产乃至合资汽车的平均排放量从1.5升上升到1.68升，增长率达到9.5%，平均价格却下降了12%。这样的做法，确实为消费者节省了荷包，刺激了消费，但也无疑加重了环保负担。

　　之所以出现这种现象，我认为原因有三点：首先是中国式消费观在作祟，对所谓“大车”的虚荣追求，导致了微型车无人问津；第二，国内厂商很难提供像宝马i、德国大众那样高品质的小车；第三，政府缺乏对小排量汽车的政策杠杆，比如按照排量高低正比例征收税费，以从宏观层面控制对大排量的盲目跟风。

　　事实上，只有做到既减低外部负效应又能使消费者得到实惠，才是真正的“省”，才能为国家节省环境治理费用、为消费者节省能源开支，为自己开拓市场，最终实现三方共赢的和谐局面。

　　中国汽车产业和汽车市场即将走完属于自己的2007，既实现了“多（销售量大）、快（市场发展快）、好（品牌汽车全）、省（销售价格低）”的可喜局面，也存在“少、（自主品牌市场占有率低）、慢（交通环保配套建设慢）、差（整个产业链质量低）、费（汽车能耗高）”的严重问题。我们并不是否定中国汽车在2007年取得的成绩，而是以理性的眼光发现并解决问题，以期在这种不断产生悖论的环境下，促进中国汽车产业的良性发展。

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