尹明善能否再书传奇-搜狐汽车

　　一个企业要做不好国内市场，就无法做好国际市场，力帆要成为中国企业出口的榜样实在是太难了，已是古稀之年的尹明善还能有多少底气去再创奇迹

　　2007年的冬天如期而至，天空露出了愁容，苍白无力。重庆依旧被常年不变的阴沉天气所笼罩，灰色基调的朝天门码头在颤抖的江风中显得那么孤清，空气中弥散着一股被水气濡湿的浓重潮味。

即使此地拥有嘉陵江和长江交汇的奇景，却也因挟带过多的泥沙变得混沌不堪，尖锐的汽笛声又总是会冷不丁地从江面上呼啸而出，在瞬间划破寂静上空的同时，又刺耳地冲击着你薄弱的鼓膜。

　　这里充斥着凄冷的感觉，但始终活跃的却是“山城棒棒军”揽活的身影。消瘦而单薄的他们，早已习惯了朝天门的冬天，因为码头永远都是一个能够寻揽更多生意的好去处，于他们而言，哪里需要挑夫，哪里就会是适合出现的地方。一旦发现任何可能成为雇主的人选，他们都会一窝蜂地拥到其面前，迫切希望用手中的一根挑担，来赚取一点生存的资本。如果说这个冬天对他们有什么影响的话，那他们更愿意在内心祈祷能够招揽足够的生意，以给一年的辛苦生活画上相对满意的句号。可是，当所期待的雇主总是很固执地迈进出租车内的时候，他们除了用无奈的笑容来掩饰失望的情绪之外，还能做点什么呢？

　　社会现代化的快速进程，迫使棒棒军在有限的空间中艰难度日，尽管是如此积极地寻觅生计，可他们所能拥有的，仅是手中那根紧捏的粗糙挑担以及看似还强壮的体力，就连他们自己，对这条挑夫之路还能持续多久都没有丝毫的把握。

　　此时，信奉码头文化并一直推崇“袍哥义气”的尹明善，或许更能理解这群奔波在朝天门的求生者的心态。“我一直都觉得朝天门是重庆性格的象征，稳重，开阔，有气势，巴人很善战，巴人很勇敢，力帆汽车一定要发展壮大，力帆汽车也一定能发展壮大……”带领力帆进军汽车产业之后，尹明善随时都在强调自己乃至整个企业的巴人特性，这甚至可以理解成他认为力帆汽车终将异军突起的重要信心来源。可这真的能够如其所愿，让力帆从原本两轮的轨道迅速驶入四轮的区域吗？

　　从某种程度上来讲，进入汽车市场仅一年多的尹明善，正在遭遇如山城棒棒军类似的生存威胁，纵有激情和冲劲，却因企业在汽车领域的积累匮乏，而无法改变所面临的现实困境，所不同的是，尹明善需要承受的压力和背负的责任实在是太多了。从摩托车生产企业转型为汽车生产企业，并非只是简单地再多造两个轮子，旗下惟一的一款车型力帆520，在国内市场仅有不足5万辆的惨淡销量，尤其是在奇瑞、吉利等本土品牌的价格冲击下，年轻的力帆汽车并不能向消费者传递出任何有效的优势信息。

　　作为力帆集团的董事长，尹明善必须带领力帆汽车寻找到更有效的突破口，而这位年近七旬的老人也总是不遗余力地付出着与他年龄不相匹配的充沛精力。这段时间，公开场合露面的尹明善都带着不错的气色，力帆520顺利通过俄罗斯碰撞试验、与俄罗斯AutoMir公司签订1.6亿美元的零配件购销大单、八大海外生产基地的系统规划、力帆520欧盟准入证的获得、与全球发动机研发巨头——英国里卡多（RICARDO）公司达成战略合作协议……相比国内市场的滞缓，海外市场的诸多利好的确让力帆汽车的腰板挺直了一点，看上去，力帆汽车应该要有大动作了。

　　“出洋淘金、国际扩张”，尹明善认为这是缓解力帆汽车生存压力的最有效方式，早在2007年工作的规划会议上，他就明确提出，要在2011年将力帆打造成为真正的跨国集团，如其所言，“除去各项费用，海外销售同样一辆车的利润几乎是国内的2～3倍”，但这又何尝不是国内同行所能看到的利益诱惑呢？只不过，力帆摩托已然成熟的国际运作模式赋予了尹明善太多的信心，即使中国车企当下的出口狂潮正在被业界人士所反思，他依然寄望国际化路线的全面展开，扭转力帆集团“以摩养轿”的尴尬局面，而从现状来看，力帆汽车的国际化战略似乎也取得了不错的开局。

　　“聪明的猫会时时保持蹲伏的姿态，等待一阵风再度吹开这扇门时，一跃而出，我就是这样一只待机而动的猫。”尹明善喜欢用这样的语言来笑喻自己，谨慎而机敏的特性也着实成就了他的传奇人生。55岁才开始“下海”，10年奋斗已积累18亿身家，65岁步入政坛，成为第一位进入省级政协领导班子草根商人，67岁又开始职业生涯中的最大冒险，投资9亿豪赌轿车……在众多民营企业家之中，尹明善总是表现得那么与众不同。他有着数学家般的缜密思维，也善于将文人气息渗透到商业运作之中，而他的足球和摩托车业务更是成功地“玩得飞转”，业界之所以对其抱有更多的关注，是希望他比那些“没文化”的“老粗商人”走得更远。然而，力帆汽车的萎靡不振却让众人失望了，而认为是时候向国外踱出“猫步”的尹明善又可否看到，群雄角逐的市场已经容不下“猫的驯良”，走出国门的力帆汽车最终是会觅得最后的晚餐，还是会撞上猎手的枪口？古稀之年的尹明善到底还有多少底气去再创奇迹？

　　中国汽车要闻主编、资深分析家钟师对此表现得很无奈：“现在热衷出口的中国汽车企业中还没有一个典型的榜样，我们当然很希望力帆汽车可以成为典范，但按照正常逻辑，一个企业要做不好国内市场，就无法做好国际市场，力帆要成为中国企业出口的榜样实在是太难了。”

　　迟到者的命运

　　力帆汽车在国内市场的表现实在是差强人意。4年前，当65岁的尹明善不甘寂寞地萌发汽车梦时，踌躇满志的他应该未曾预料到会是这样的局面。

　　总结一生的创业历程，“豪赌”是尹明善的最大特点，除摩托车主业外，他先后带领力帆涉足发动机、重柴动力、足球、期货、媒体、房地产、服装、酒类、矿泉水等产业，多元化的探寻尽管屡次铩羽而归，但这并不会改变商人追逐利润的天性。2003年，和诸多民营企业家一样，中国汽车市场的突发井喷对尹明善产生了巨大的诱惑，而彼时，由于连年的价格战，摩托车行业的发展空间已逼近极限。力帆的业绩增长开始呈现严重疲态，尹明善也的确需要为企业考虑下一步的增值方向。

　　在那波民间造车的热潮中，相比于其他民营企业，力帆建立在摩托车基础上的产业资源，无疑让尹明善很自然地拥有了一种优越感：“力帆造车可不是转型，而是从摩托车向汽车的产业延伸，是技术的延伸，营销的延伸，品牌的延伸，毕竟摩托车和汽车有着一定的共性……”这位善于设想的家族企业主，以为自己提前看到了力帆在汽车道路上的“美好前景”，因为同样起家于摩托车的日本本田，是他最能说服自己的正面榜样。

　　在尹明善看来，只要顺利获得政府的那纸轿车准生证，挂着力帆标识的汽车就能如同启动的大马力引擎一般，迅速引发轰鸣性的市场效应。他甚至掐着指头算好了，按照当时的情况，汽车生产达到2万辆的规模就能让企业过得挺滋润，而这个数字却远远低于汽车企业年产30万辆的盈亏平衡点。

　　为了挤进那道高不可攀的政策准入门槛，汽车市场的巨大诱惑支撑尹明善足足“苦熬”了3年多时间，就在以为一切可苦尽甘来的时候，力帆汽车2006年的开局却深深刺痛了那份“执着的守望”。中级车定位配置、定价仅77777元的力帆520，作为力帆进驻汽车产业的“排头兵”，并没有如他所期待的那样，迅速蹿红为市场的宠儿，上市初期总是徘徊在百辆左右的月销量，反而是对其雄心壮志的莫大嘲讽。

　　“当时摩托车的生路太窄了，从商业角度来说，力帆介入汽车领域无可厚非，尽管从摩托车到汽车的跨越难度相对较小，但毕竟是两个不同的行业，从一个行业到另一个行业的转型需要足够的时间差，而汽车市场的发展速度又实在是太快了”，钟师分析道，“当年力帆所看到的黄金大道，现在已变得荆棘丛生，可以这么说，吉利汽车历经20年发展才遇到的问题，如今同样也摆在了入道仅一年多的力帆汽车面前。”

　　不知道现在的尹明善，是否还会坚持“革命不分先后，造车不分早迟”的大胆言论。但这也无关紧要了，因为力帆520平淡的销量数据，正“无情”地揭示着一个“迟到者”的注定命数。

　　从2006年年初正式进军汽车领域，截至到2007年10月份，力帆520在国内市场的总销量累计不过45576辆，得益于极具性价比的1.3L力帆520销量贡献，力帆汽车2007年的市场表现较2006年有着惊人的好转，这自然成为力帆汽车随处可见的宣传重点，而今年欲实现“保五（万）争六（万）”的销量目标，更是让企业自我感觉颇为良好。

　　相比于中国汽车市场的整体发展速度，这种单纯局限于与自身对比而获取满足感的狭隘做法，似乎并没有多少意义可言。有研究数据显示：“2007年，中国汽车市场的产销总量将有望突破800万辆，其中乘用车的产销量将达到505万辆，轿车的产销辆将达到449万辆……”因此，即使今年能够实现6万辆的最好预计，力帆汽车在中国汽车产业如此庞大的规模中，所占据的比例也实在是微小得可以忽略不计。正如新华信集团汽车市场研究服务副总经理陈育松所言：“如果只考虑力帆汽车有限的资源，一年的时间取得这样的成绩应该还算成功，但从中国汽车产业角度出发，如此速度是难以让企业取得可持续性发展的。”

　　进入汽车领域之时，既然选择以中高级轿车作为切入点，尹明善就应该清楚地意识到，力帆520是一款需要实现批量生产的重要车型。“它可不是Smart，更不是保时捷，如果不能上量，不把业务做大，我不知道它该如何进行下一步的方向。” 新华信集团渠道诊断中心研究经理金永生向《汽车人》表明了自己对力帆汽车的担忧。

　　此语虽略显悲观，但并非没有一定的道理。毕竟，汽车产业是一个讲究规模经济的特殊行业，按照行业共识，汽车产业的最小有效经济规模（MES）为30万辆，力帆汽车的现状显然离这个有效目标还有一段相当漫长的路程。更为重要的是，当初希望以低价位来冲击中高端市场的做法，因为销量不济，非但没有为力帆汽车带来相应的成效，反而加剧了企业本就沉重的资金压力。曾经信誓旦旦不打价格战的尹明善，也不得不最终选择妥协，于2006年年末将旗下产品全线下调8000元，以求通过压缩本就有限的利润空间来换取市场份额的一丝增长。

　　为了实现汽车梦，尹明善可谓是将全部身家都押作了“赌注”，对力帆汽车的投资几乎都来源于摩托车业务的利润所得，而前期投入汽车产业的资金就已高达9.8亿元。“那么大一笔资金投进去，一定要先把产能拉上来，这样供应商、经销商才能陪你玩。但现在力帆的投资却都沉在那儿了。”钟师说道。

　　我们可以针对整车算一笔经济账，假设力帆520的平均价格为8万元（实际价格绝对低于8万元），2007年最终实现6万辆的销售目标，力帆汽车今年在国内市场的销售收入仅为48亿；如果来自力帆汽车上海经销商的信息无误，力帆520平均每辆新车的利润仅千元，那么力帆汽车今年在国内市场的纯利润也不会超过6亿元。在基本都是按“百亿”作为经济评估的中国汽车产业中，这样的数字根本就不具备说服力。即使如尹明善解释的那般，力帆520在海外市场的销售成绩能有效弥补本土的惨淡，但至今1万多辆的出口量，真能抵消国内市场的巨大亏空吗？

　　按照尹明善雄心勃勃的规划，力帆汽车2007年有望实现扭亏为盈，2008年的国内销量更要达到10万辆的水平，这位有着“怪才”之称的老人，究竟凭借什么去达成自己的美好心愿？“5万辆的销售目标和扭亏为盈的预测，就能完全证明企业的生命力吗？”金永生提出了自己的质疑，“汽车可不像股市那样有自己的硬性指标，没有赢利能力的企业势必面临退市的压力，而力帆汽车现在需要向业界传达的，是企业未来的发展方向在哪里，而不仅仅是一个短期的目标。”

　　也许吉利和奇瑞头3年没有成就并不算什么严重的问题，但尹明善所面临的汽车环境，已经与李书福和尹同耀进入的时机截然不同，他不幸进入了几无发展空隙的严峻时代。“需求不足→市场容量小→企业规模小→不经济、成本高→价位不当→需求不足”，力帆汽车正在陷入一个恶性循环的怪圈之中，偌大的中国市场也似乎遗忘了力帆汽车的位置。

　　火山下的“小脚步”

　　固然，力帆汽车的瓶颈更多受制于其本身资源的匮乏，这也导致其没有强大的实力去改观现状。在尹明善的内心中，他其实早知道，企业亟待解决的问题究竟是什么，但他更坚持认为，正因为力帆汽车的薄弱基础，一切都须等待准备工作就绪之后才能谨慎出击。于是，在接近两年的时间内，作为企业惟一的一款车型，力帆520如同一个孤单的“苦行僧”，勉力“修炼”着尹明善的汽车梦想。只可惜，力帆520并不是本田雅阁，现有市场环境也不可能再为单一车型提供当年的有利条件。

　　一位不愿透露姓名的业内人士向《汽车人》表达了自己的看法：“从某种程度而言，力帆汽车根本就未领悟到当下的‘游戏规则’。尽管现在自主品牌都在大谈美好的未来，但在企业本身资源有限的前提下，如何生存下去才是更为现实的问题，力帆小脚步的市场节奏正是制约其发展的关键因素。”

　　在这位业内人士看来，尽管吉利与奇瑞如今也因遭遇种种问题而不得不放缓脚步，但作为中国本土汽车品牌的典型代表，多年的汽车经历已使它们拥有了规模化的全盘实力，适当慢行只是为了更好的发展。力帆汽车却不一样，由于所处的时机不同，从进入汽车领域的第一天，就意味着尹明善将会比李书福和尹同耀更快遭遇瓶颈，而他除了硬撑加速已无其他选择，因为市场给予力帆汽车的时间不会太多，也绝不会停下脚步去等待这个稚嫩的企业长大成熟。

　　反观比亚迪、众泰等其他民营企业，它们的发展速度惊人地类似于尹同耀当年为奇瑞汽车定下的基调——“不疯狂就死亡”，即使明知这是一场赌博，哪怕只有一线希望，它们也宁愿以一种“失控”的状态在钢丝上行走。当然，这并非提倡自主品牌进行盲目扩张，但至少，相比于力帆汽车，这些企业能够及时把握市场脉搏，适时与市场变化接轨，如果只是一味受制于企业本身薄弱的基础，而不是倾其所能寻找解决的办法，最终，连这个“犯错”的机会也会被市场无情剥夺。

　　热闹的中国汽车市场，不乏激情的参与者，但有限的市场份额最终只能属于真正具备能力的企业。“中国汽车市场目前还处于不充分竞争阶段，预计3－5年之后，通过市场化的优胜劣汰，整个汽车产业将会形成一个全新的格局。”陈育松这样告诉《汽车人》。

　　无疑，充满利润诱惑的汽车产业，很快又会面临一场行业洗牌的大变局。如同一座正在蓄势的活火山，被火山脚下肥沃土壤所吸引的耕种者们，需要对即将喷薄而出的熔岩有所警惕，大限到来之际，聪明者都会以快速奔跑的姿态来应对状况，但看上去，力帆汽车却并不在这一行列之内，车型单一、后续产品乏力、品牌塑造鲜有起色、销售渠道难避混乱……起家于摩托车业务的新进者，似乎还未能适应四个轮子的快节奏，而相比于同行，谨慎为之而又举步维艰的步伐，还能祈求躲避未来可预测的风险吗？

　　作为进军汽车产业的敲门砖，1.6L力帆520尽管配备原装宝马TRITEC发动机，但终因品牌太新、切入时间太晚、装配工艺落后等客观原因，并没有获得消费者太高的拥戴。随后推出的1.3L力帆520虽然凭借价格优势，在三、四级城市取得了不错销量，但出于对成本的考虑，原装宝马TRITEC发动机被力帆自主研发的1.3L发动机所取代，吸引一线城市的惟一卖点也不复存在了。

　　力帆汽车销售总经理胡祺曾在多个场合表示，2007年力帆将有多款新产品上市，包括520两厢版，一款微型车，一款B级车，但这样的车型承诺却在企业的艰难慢步中，一再被推迟实现，至今，尹明善能在市场上展示给消费者的，依然还只是那款无法走出困境的力帆520三厢版。

　　惨淡的销量，决定了尹明善的汽车实业仍然处于高投入低回报的初级阶段，利润空间逐渐萎缩的摩托车业务对汽车的扶持，也明显力不从心，加之力帆汽车所谓的自主品牌，更多是借助国外零部件的组装来实现贴牌生产，这直接导致企业的采购成本居高不下，甚至制约了力帆520在零部件方面难以根据市场变化及时做出调整。

　　“宝马的发动机、酷似赛拉图的中控台，以及上海宝钢的车身钢板，把这些零部件拼装在一起，就是力帆520的亮点部件了。”北京北方汽车交易市场商务信息部孔成伟一语点破了玄机。

　　事实上，力帆汽车所面临的问题还不仅限于此。在采访过程中，《汽车人》发现，力帆汽车的经销商团队，包括从原摩托车销售商发展而来的那些“老伙伴”，并非如尹明善所想的那样，有着绝对的忠诚度。

　　《汽车人》所联系的苏州某力帆经销商，因为力帆520不佳的市场表现早于2006年12月底退出了力帆汽车的经销体系；西安某力帆经销商虽然拒绝向《汽车人》透露有关销售情况，但从其言辞还是能觉察到不满情绪；南京某力帆经销店已离职的袁先生则认为，力帆520本身是一款不错的产品，上市之初，极具性价比的优势还是带给了经销商很大信心，但随着厂家实施全面降价措施之后，每辆新车平均仅千元的利润，已经给经销商带来了严峻的生存压力。当问及厂家对经销商的资金扶持是否到位时，袁先生笑言：“这个问题还用说吗，我想媒体应该比我们更加清楚。”

　　据他透露，力帆汽车对经销商的资金扶持，实际是与每个销售店的销量直接挂钩，卖出一辆车即返200元的广告费用，按照每月最多不过两位数的销售成绩来看，经销商在利润空间被挤压到极限的时候，实则是无法从厂商那里获得更多的支持，这也意味着他们没有能力针对力帆品牌进行必要的宣传推广活动。“没有广告，自然会给消费者造成品牌不具备实力的不良印象。而即使是力帆在南京正式投放的广告，也因为前期调研不足，投放时间和投放地点都存在一定的问题。”袁先生无奈地说道。

　　除此之外，对经销商售后服务体系培训力度的欠缺，也是他认为力帆汽车销售渠道的最大不足：“我们的技术工人都是专业的，但力帆却没有把控好对他们的培训，好比宝马TRITEC发动机，力帆并没有形成统一的培训标准，技术工人因为对其不了解，势必给工作带来相应难度。”

　　在这个“渠道为王”的时代，谁能帮助经销商更好地赢利，谁就有可能成为未来最大的赢家。尹明善并非不明白这个道理，但在企业资金吃紧的状态下，力帆汽车的“小脚步”，决定他并不能迅速找到一条有效的解决途径。

　　“力帆能否持续发展，要看它是否具备连贯的推进思路，而不是慌乱和非理性”，金永生如是说，“行业洗牌已经临近，如果两年时间内，力帆汽车还无法找到适合自己的生存方式，这将是一件可怕的事情，力帆被熔岩淹没的可能性并不是没有。”

　　毕竟，在企业品牌尚不具备优势的情况下，如果产品和市场没有做出良好的布局，力帆汽车在国内市场将会沦落到更加边缘的地位。

　　海外市场亦是“战场”

　　或许是因为这两年的压力实在太大了，透过那副黑色边框的硕大眼镜，尹明善的目光相比以前，多了些许迷离的感觉，但这位总是宣称“自己18岁”的老人却从来不会轻言失败。于是，正如本文开篇所总结的那样，能否得到国内市场的认可，力帆汽车已经不愿过多去考虑了，它的“触角”迅速深及到了遥远的异国他乡，“国内稳定、国外赚钱”更成为尹明善的最大夙愿。

　　“如今的中国汽车市场，合资品牌竞争力远远大于自主品牌。因此，自主品牌选择把注意力转向新的广阔市场也是形势所迫。”尹明善说。

　　于他看来，力帆汽车现在发展战略的转向，并不是一时突发奇想，而是顺应企业形势的需要。“在海外市场，每台车销售单价接近1.5万美元，其利润远高于国内市场销售价，所以力帆汽车的总体布局，是立足国内，拓展海外。”胡祺的一番话，更是暗示海外市场对于力帆汽车存在的巨大诱惑力。

　　“2010年，力帆轿车的海外销售量将突破25000辆，出口总量将达到10万辆，保守目标定在中国汽车出口企业的第二位。而到2011年，海外市场的总销量就定在15万辆，目标瞄准出口第一，这也相当于整车销量的一半……” 在各大新闻媒体的动态跟踪报道中，力帆汽车不遗余力地推介着自己制定的国际战略，而相比于2006年1300辆的整车出口成绩，如此庞大的目标似乎更接近于一种“跨国豪言”。

　　力帆汽车进出口公司总裁牟刚则认为，从目前形势来看，虽然一半汽车在海外市场销售似乎有些不现实，但力帆的确有底气做到那个份上，“因为目前已经确定在海外建立9个轿车生产厂，包括在俄罗斯、乌克兰和伊朗的工厂，我们还将在2010年前在越南、西非、中南美、南非再建4个生产工厂。”海外市场的销量一旦达到销售总量的50%，建设工厂就地生产将比整车出口更具成本优势。

　　不可否认，得益于摩托车业务在海外市场多年的运作经验，力帆汽车的确拥有傲视同行的足够底气，尤其是发动机制造技术和国际营销网络两个方面，决定了其出口之路将比其他企业更具根基。选择在自己具备优势的地方进行重点挖掘，尹明善认为这是专属于力帆汽车的一条黄金大道。

　　但汽车毕竟不是摩托车，虽然看上去汽摩不分家，有一定的关联，但其实是完全不同的两个行业，不论资金投入还是技术实力，汽车都远远复杂于摩托车的生产制造。因此，在这条“黄金大道”上，力帆摩托在发动机和国际网络的优势，不可能100％地为汽车业务所用，如陈育松所言：“尽管力帆具备一定的原始跨越基础，但汽车营销思路不能与摩托车同日而语，二者核心部件发动机之间存在较大差异，至于网络渠道的转换，轿车经销商连微车渠道都不愿意利用，摩托车渠道又怎能寄予完全的希望呢？”

　　“力帆在国际市场上做了很多年的摩托车业务，对国际市场的风土人情、消费习惯、政策法规都有着详细的了解，这的确是他们进军海外的明显优势”，钟师分析道，“但在国内市场不景气的情况下，企业未来的发展希望已经完全寄托于国际业务的拓展之上，力帆此举实则是背水一战。这也并非没有成功的可能性，但关键在于力帆能向国际市场提供一款什么样的产品，而不仅仅只是凭价格取胜。”

　　此语无疑揭示了中国汽车出口热潮中的一个认识误区：“只要具备价格优势，中国的汽车在国外市场就会赚得盆满钵溢。”然而，当这种优势具备普遍性和共通性时，也就不能称其为“优势”了。

　　就目前力帆海外战略部署来看，主攻方向仍然集中在亚洲各发展中国家以及俄罗斯市场，这也是中国汽车出口的热门地区，力帆在此势必会遭遇到国内同行的价格挤压，而它们在汽车领域的品牌形象和认知度无疑又强过于年轻的力帆。

　　事实上，相比于国内同行的价格竞争，力帆汽车在国际市场的最大挑战，将更多来自于日韩厂商导入的成熟二手车体系。有着海外生活经验的钟师对此体会颇深：“发展中国家和东欧，一直都是二手车活跃的主流市场。日韩二手车车源丰富，成色很新，质量性能都有所保证，加之拥有完善的售后服务网络，始终有着不错的出口势头，这是近年中国汽车在海外面临的新压力。”

　　以俄罗斯市场为例，虽然中国汽车刚刚进入俄罗斯的时候，凭借漂亮的外观和低廉的价格征服了一批又一批俄罗斯人，但在使用过中国的汽车后，俄罗斯人开始后悔了，他们认为中国汽车质量较差，做工粗糙，“大毛病没有，小毛病不断”，保修期过短，几乎没有售后服务，零部件供应不及时……相比而言，质量更优、有售后服务和零部件保证的日韩车或者二手车其实更划算。

　　希比利（北京）汽车出口有限公司董事长祝景成的一番话有着很好的代表性：“三年前，俄国人抛弃日本二手车而选择中国车；三年后，俄国人宁肯买日本二手车也不买中国车……”

　　如今，俄罗斯市场已经被定为力帆最为重要的海外市场，而出口产品也将以力帆自产1.3L、1.6L发动机的车型为主。从企业角度出发，这主要是考虑到自主开发的核心部件成本相对较低，直接降低了整车的价格，单从性价比来说，力帆产品还是十分适宜俄罗斯市场的需求。

　　钟师对此有着相反的看法，他告诉《汽车人》，如果仅是抱着低价策略进入国际市场，力帆将彻底失去后路。中国并非没有低收入者，但他们宁愿选择富康、夏利，也不会过多考虑力帆520，什么原因？“价格并不是惟一的因素，关键在于企业的品牌形象和产品诉求并不能打动消费者，而竞争激烈的市场是需要用耳目一新的产品来争取机会。”然而，在那份宏伟而庞大的海外战略规划中，除了成本优势，业界无法看到尹明善还能对出口车型有过多的亮点阐述，也无法推测力帆新车在面对日韩成熟的二手车时还能有多少竞争优势。

　　“本田模式”难以复制

　　“我们要以本田模式进军海内外市场。”高调行走在国际化战略道路上的尹明善，对企业的未来显然充满了信心，他总是喜欢在力帆与本田之间建立某种联系，而他也一直将本田汽车尊称为是自己的“老师”。

　　诚然，以本田为蓝本，实现由纯摩托车企业向以汽车为主的多元化企业转变，对力帆来讲，的确是一个值得借鉴的选择，但在这条“克隆”的道路上，力帆的发展轨迹实在存在着太多的悬念，也始终无法摆脱业界对其模仿只能“形似”而“神不似”的质疑。

　　从两轮制造过渡到四轮制造，究其细节，本田并非一蹴而就，而是在摩托车行业做了相当深厚的技术及管理方面的积累，并凭借摩托车在全球培养起来的品牌影响力和忠诚度，奠定了本田汽车的扎实基础。

　　而力帆从创建到现在不过10年出头，技术积累未免单薄，所能研发制造的摩托款式，大部分都脱胎于日本四大家族20世纪80～90年代的产品，真正能算得上自己研发的车型少之又少。两轮制造尚且如此，四轮研发无疑更缺乏有力的技术支撑。“全球技术，中国制造”，力帆的这种造车理念，其真实含义不过是全面整合国际零部件优势，力帆520身上已经明显地体现出了组装拼凑的痕迹。

　　如果说技术尚且可以全新引进，那么先进的管理制度和厚重的品牌积淀，却是现阶段的力帆很难跨越的高门槛。虽然在2001年前后，力帆摩托在东南亚等市场击退本田，并成功出口到日本，但却并未如当年的本田一般，在全球市场尤其是欧美地区形成太大的影响力，品牌号召仅集中在有限的发展中国家。而且，曾经浮躁的力帆，在多元化道路上的探索屡遭失败，包括家电、发动机、重柴动力、期货、媒体、房地产、服装、酒类、矿泉水等诸多领域的涉猎，使得力帆在进入汽车行业之前，已经背负了太重的品牌负担。

　　反观本田的品牌拓展，首先就是从摩托车直接到汽车，其后才是航空、机器人、船载发动机等方向确定的高科技领域。从起步阶段，力帆涉足汽车领域与本田根本就无太多的可比性。

　　其实，总结日本汽车企业进入汽车行业的前身，尽管本田、富士重工（已被丰田收购）和铃木，都是从两轮摩托开始起家，但它们在汽车领域的发展方式却不尽相同。

　　技术创新为本田汽车带来了美誉，适当的模仿并为己所用则是富士重工和铃木汽车寻找的机会。

　　可如今的力帆，尽管一直声称效仿本田模式，但却并没有清晰地表达出自己的发展重心，“创新”亮点还总是停留在对摩托行业的总结上，而毫无方向的模仿道路也并未能从根本上提升力帆汽车的竞争力，“力帆520根本就是放大了的富康嘛。”有网友如此不客气地给出评价。

　　如果说上述问题都是在力帆发展过程中所出现的一些决策性偏差，那么以尹氏成员为核心的家族企业制，则很可能是力帆先天留下的后遗症，而这将直接影响企业人才的引进和企业文化的构建。

　　现在，一谈到力帆，大家的直接反应就是尹明善，而一谈到本田汽车，则会立马想起本田技术和本田车型，而绝非本田家族。两种截然不同的现象，证明力帆与本田之间的遥远距离是难以用具体数字来形容的。

　　曾经，力帆也尝试过空降专业人才，但都因为文化的认同问题而宣告失败。因为在这个有点“暴发”意味的家族企业里，空降兵若要将企业之外的经营管理方式强加其上，必然产生激烈冲突。

　　于是可以看到，力帆汽车如今的核心成员除尹氏成员外，更多都是曾经跟随尹明善打拼天下的摩托亲兵，而被尹明善极度器重的力帆汽车销售公司总经理胡祺，就曾是力帆摩托越南工厂的总经理，相对闭塞的环境中，力帆因人才缺乏而导致进步缓慢，已经成为不争的事实。

　　尹明善曾坦言，自己更多相信自己的家人而不是非家族成员，“最直接的原因就是中国的法制还不健全，企业的商业机密和产权保护还需要改善。企业只有靠家族才能稳定，因为家人背叛的可能性很小，家族管理制度在中国我个人估计50年不变吧。”但是，疾步前行的市场环境还会给尹明善50年的时间，去实现家族企业市场化的缓慢转变吗？

　　尹明善为力帆汽车勾勒的未来太过完美也太过简单了。的确，他是真心地希望效仿本田模式，想做摩托车和汽车出口的双料大王，但是，他却过多迷上了本田的摩托车背景，这从一开始就决定了力帆效仿“本田模式”上的方向是完全有偏差的。

　　本田模式的核心，在于一个“技术的本田”和一个“开放的本田”，在于一个真正对汽车行业充满热爱的管理团队。“你要明白，当初以本田宗一郎为核心的那帮人，都是崇尚技术的狂热分子，这样的心态在中国是绝对少见的。在本身技术薄弱的基础上，力帆如果不引进人才，不走出去学习，还只是局限在家族企业的环境中，从何谈起去复制本田模式？”钟师忧心地说道。

　　如今，力帆汽车已经提出了响亮的口号，到2009年要将产品线做到“全系车型”，产品覆盖中级车、两厢车、微型车、微型轿车、SUV、MPV等，共计8款车型。也就是说，从今年开始到2009年的3年时间里，力帆平均每年将推出近3款新车。可这样的做法，难道也是尹明善从本田汽车处学来的吗？

　　本田汽车从来都不避讳自己相对狭窄的产品线，因为这并不是企业在市场中获胜的关键因素，它不会以大量的车型去铺大摊子，而是保证推出的每款产品都有着高端的品质和鲜明的特点。在钟师看来，“力帆的后续车型，不在乎多，而在于精，保证做一款像一款，立足国内，开拓国际，才是务实小型车厂的真正出路。”

　　不同的国家、不同的环境、不同的年代、不同的文化……力帆与本田其实并没有太多的相似之处，力帆对本田的模仿注定也只能是一个吸引市场关注的“噱头”。

　　尹明善简历

　　1938年1月10日，出生于重庆涪陵。

　　1958年，上高中三年级时，因被揭发“有右派言论”而被踢出学校。

　　1961年，被扣上“反革命”的帽子，发配到塑料厂监督劳动，从此历经20多年“牛鬼蛇神”的日子。

　　1979年平反，不久，成为重庆电视大学英语教师。

　　1982年，重庆出版社恢复，应聘成为一名编辑。

　　1985年年底，下海创办“重庆长江书刊公司”，成为重庆市最早的民营二渠道书商。

　　1992年，注册成立“轰达车辆配件研究所”，力帆集团随后成立。

　　2000年8月19日，尹明善以5580万元的高价收购寰岛红岩足球俱乐部，更名为重庆力帆。