油品是难题 重卡离“国Ⅲ”还有多远？

　　2008年1月1日，我国将在全国范围内实施国Ⅲ排放标准，这一环保新政的出台，无疑将使众多重卡企业面临一场“殊死考验”。

　　国Ⅲ即国家机动车第三阶段排放标准。对重型汽车而言，实施国Ⅲ标准就要使车辆废气中的一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化物、微粒、碳烟等有害气体的浓度低于国Ⅱ排放标准的30％至50％。

重卡要达到这一排放标准，与乘用车相比显然困难得多。目前能够达到国Ⅲ标准的重卡企业不多，其原因是重卡离国Ⅲ还有三道绕不过的坎。

　　增加成本没商量

　　对于乘用车来说，达到国Ⅲ标准需要加装OBD，而重卡想达到国Ⅲ标准不单是增加OBD系统那么简单。

　　对于重型汽车用发动机来说，从国Ⅱ到国Ⅲ并不是一个简单的转变，其排放要求跨越了一大步，是本质上的变化，发动机在燃烧系统、进气系统、电子控制系统等方面的精益程度都需要大幅提高，将直接导致发动机产品成本的增加，主要体现在两个方面：一是零部件采购成本，平均每个单机发动机要增加1万元左右；二是开发成本，从燃烧系统、结构设计等方面的设计开发费用，一直到最后的标定费用，整体算下来大概要1000多万元，然后平摊到每个机器上。

　　增加的成本对于利润微薄的重卡企业来说是个不小的负担，但又不能全盘转嫁到消费者身上，只能由企业自己“挺着”。

　　“油品不匹配”后患无穷

　　即使发动机达到国Ⅲ水平，还有一个油品匹配的问题。

　　国Ⅲ车需使用国Ⅲ油，但由于我国在2009年12月31日之后才会全面提供符合国Ⅲ标准的燃油，这就意味着国Ⅲ车辆在相当长时期内将使用国Ⅱ油，是否可行呢？笔者就此问题咨询了有关人士。结果显示，国Ⅲ车用国Ⅱ油在短期内对车辆的排放性能影响不大；如果长期使用，则后患无穷。

　　其一，国Ⅱ油和国Ⅲ油的关键区别在于硫含量。国Ⅲ油的硫含量为150ppm、国Ⅱ油的硫含量为500ppm。硫多了会导致三元催化剂表面形成一层沉积物，它会影响三元催化转化装置的转化效率，使之达不到预期的效果，并会使三元催化剂的寿命缩短。

　　其二，国Ⅲ车使用国Ⅱ油，短期内也许能符合排放要求，但长期使用国Ⅱ油很有可能损坏车辆性能，会使气门、活塞、火花塞等零部件的积碳增多，发动机燃烧性能变坏，也会使排放变差，导致较麻烦的维护问题。

　　专业服务配套亟待跟上

　　随着我国燃油排放标准从国Ⅱ到国Ⅲ的提升，在中国具有绝对统治地位的传统机械式发动机正逐渐被以具备电子燃油喷射系统的电子式发动机所取代。

　　长期以来，国Ⅱ车辆使用的是机械式发动机，其生产和故障的诊断与维修较为容易，而国Ⅲ车辆则使用电子式发动机，由于发动机企业的资金实力和研发能力良莠不齐，即使对同一技术引进和吸收的程度也会有很大不同；另外，由于电子式发动机涉及的电子器件繁多，发动机与整车的“绑定”关系就表现得更为牢固，整车匹配的工作量就更大、时间也更长；同时新车环保公告要求整车匹配完成后才能送检，也使得完成整车匹配的周期有所延长。特别是一旦遇到复杂的故障或发动机电控系统内部故障，则必须由服务站使用专业故障诊断仪进行检测及维修，不可私自拆卸。由于国Ⅲ发动机的关键技术均来自国外，引进后必需经过一个复杂的学习过程，因而对服务技术的普及也会带来种种意想不到的困难，因此，对电子式发动机的专业服务配套必须紧紧跟上。

　　2007年重卡市场凯歌高奏，由于计重收费政策使需求总量放大，全年销量可望攀上48万辆的新高。另一方面，尽管要到明年才开始在全国范围内实施国Ⅲ标准，但眼下国Ⅲ标准的预期效应已开始显现，部分消费者开始观望，11、12月份部分地区的重卡销量已有所下滑，市场承受了一定压力。可以预见的是，随着国Ⅲ标准的实施，重卡市场将步入一个新的竞争阶段。