上南合作为中国汽车的发展吹“集结号”

　　今天，上南联姻的婚礼将在北京隆重举行，届时国家相关部门将见证中国汽车产业历史上的一次堪称里程碑意义的重大企业并购案。而上南合作的意义不仅仅局限于对两家企业的未来产生巨大的推动作用，更将成为加速中国汽车整体产业从“小散乱”彻底向“大格局、大发展”转变的“集结号”！

　　小散乱长期扰乱中国汽车发展

　　长期以来，特别是改革开放以后，计划经济束缚下的中国汽车工业开始向市场化快速发展。

从1983年之后北京吉普、上海大众等合资企业开始，中国汽车进入合资的“学习阶段”——这一阶段，一方面大量的国外汽车品牌在中国产业政策的指导下纷纷与国内已有的各类国有汽车公司合资合作，大众、通用、丰田、本田、标致、菲亚特、现代等国际汽车品牌相继在国内落户，整个90年代初，中国汽车产业呈现出新兴向荣的“大合资”时代，初步形成了以一汽、上汽、东风为代表的三大巨头的大致格局，三大集团都竞相引进国外汽车品牌，形成合资为主导的第一波热潮。

　　于此同时，在大合资时代，国内自主汽车开始逐步萌芽并迅速成长。从1986年首个民营汽车吉利汽车开始萌芽，1992奇瑞汽车从乡办作坊开始谋划造车，经济成长中中国汽车的市场需求的觉醒促生了大量的市场需求，在经济利益催生下，中国各地开始在“经济过热”的大潮中纷纷踏入汽车制造的“流金领域”。但在这样的大合资，大造车的环境下，中国大地上的汽车企业雨后春笋般冒出100多家，几乎每个地区都把汽车工业作为代表工业化最高水准的标志性工程，大量的汽车一号工程出现在地方的年度报告中，这在世界范围内也极其罕见。大量年产数十辆的手工拼装汽车作坊摇身变成各地的汽车工业支柱，但与之相伴而来的是质量低劣的各种手工车，其技术年代与当时的世界主流相距甚远！

　　从80年代后期开始，中国汽车散乱小的局面逐渐形成，到2001年，中国年产汽车不足100万辆，但是汽车厂家却多如牛毛，达到一百多家，平均每个厂家的年产不足一万台，这在现代国业化国家简直不可思议。2001年，中国正式加入世界贸易组织，而面对国内的小散乱的产业格局，业内纷纷对中国汽车的未来表示担忧，因为在这样的情况下，中国汽车界面临关税降低、进口配额增加、竞争主体多元化的复杂形势，外国汽车巨头也想争夺中国这一世界上最后一块巨大的市场，一旦汽车市场开放，还处在幼年时期的中国汽车将如何应对？

　　产业并购使得2002年成为中国汽车的转折点

　　也正是在这样的反思和大局迫使下，2002年，中国汽车开始了产业发展中的关键的第二步——集约化发展。作为中国加入世界贸易组织后的第一年，中国汽车界紧紧抓住难得的机遇，开启了联合重组与国际合作的步伐，一年内重组合资的重大动作接连不断，不仅一汽、东风、上汽三大主流集团连出重拳，而且北汽、吉利等企业也出演了合资重组的好戏。经过一系列的大动作，中国汽车开始向“散乱差小”开刀，通过合纵连横，逐渐形成“3+X”的全新格局，中国汽车由此进入蒸蒸日上的快速发展期。

　　2002年作为转折年，有两个跨时代的并购案例——天津汽车与第一汽车合并，民营企业吉利并购了捷士达（今天的华普汽车前身）。2002年6月14日，一汽、天汽联合重组签字仪式在北京人民大会堂隆重举行，被称为“中国汽车史上第一次具有划时代意义的大事”。本次重组采取股权转让方式，天津汽车集团公司将其持有的天津汽车夏利股份有限公司84．97%股权中的60%即夏利公司总股本的50．98%转让给一汽。与此同时，天汽集团公司还将其下属华利公司所拥有的75%的中方股权全部一次性转让给一汽集团公司。这样，一汽和天汽的联合就突破了原来国有企业间简单的资产划转、合并的办法，采取以优良资产进行重组的方法，降低了联合改组的成本，真正实现了优势互补。当年的一汽虽然是国内汽车界老大，但它在微型轿车方面还是空白，而这正是天汽的优势。天一联合，使一汽产品线扩展到微型轿车领域，为随后的与丰田合资打下了基础。天汽也可依傍一汽雄厚的实力在资本投入、产品研发方面得到提高，提升自己的品牌与产品质量。

　　这一年，经过天一合并、东风悦达起亚合资、东风与日产合作等一系列重大举措，使得“中国汽车从上百家的小散乱企业格局快速转变为“3＋X”，即一汽、东风、上汽三大集团＋广州本田、长安、南汽菲亚特、浙江吉利、哈飞汽车、昌河汽车、华晨汽车、北京现代等其他重要组成部分，而一些底子差的小厂纷纷被并购，2002年开始，中国汽车厂家的数量以每年15%的速度递减，而产业规模却首次跃上100万，随后快速达成200万直至今年800万的整数，也就是说2002年之后的5年时间，中国汽车已经走完大合资时代的鼎盛时期，集约化的产业规模，让中国汽车产品的售价大幅度降低，老百姓收入水平的提升反过来来促进了车市的迅猛发展。

　　中国汽车产业竞争压力催生上南合作

　　2002年开始，中国“3+X”的汽车格局几经变迁，三大的实力逐渐得到加强，与此同时，X也在市场竞争的杠杆中不断变化。奇瑞在2002年后借助上汽实现了第一次飞跃，北京现代迎来了自己的黄金时代，广州本田在轿车领域崭露头角，长安也联姻世界巨头福特汽车，三大集团之外的中国小字辈汽车集团也在第一次产业集聚中获得了新的能量，目前除三大外，长安、奇瑞、广汽等形成了第二军团，产业规模紧追三大。

　　在大合资时代的鼎盛期，3+X格局已经呈现不稳定因素，第二军团的发展，使得中国汽车已经不仅是三大的天下。同时，随着第二军团中的自主品牌崛起以及人们对合资时代的一些反思，要求中国汽车进行新的变革。而三大集团内部，也面临着如果在资本运作时代，借助现代商业手段迅速完成产业规模的再度升级，以巩固自己的地位，防止第二军团的“侵扰”，而关键就在如何建立起自己的自主品牌，使自己从合资时代先锋迅速过渡到自主时代的支柱，继续掌握主动。

　　20多年的合资经历，让中国三大迅速崛起，但同时，由于缺乏自主品牌的支撑，三大集团的未来发展如果寄托在合资伙伴身上，那么，在国内第二军团中的自主品牌，将可能最终赢得未来的中国市场，而三大沦为“加工厂”更是国人不愿意看到的——为什么国家大量投入到最后却是在为外国人打工？历史要求三大拿出尽早结束合资阶段的答卷，而20多年的经验和资金积累，也从物质上为自主提供了条件。自主品牌快速发展的现实和合资时代的经验教训，迫使大企业们开始寻求二次突破，上南合作就是一次重要的里程碑。

　　早在21世纪初，上汽为代表的主流汽车集团已经开始探索自主道路的可能。2005年，上汽已经将探索变成了实践，2006年荣威的诞生就是一个标志。而与此同时，南汽集团作为国内三大之外的“X”的一分子，几经变革却被边缘化，2005年与上汽同时并购英国MG罗孚过程中，双方一面在竞争，一面已经看到了结盟发展的可能。在经过1年多的运作后，双方的自主品牌都有了实质性发展，虽是同源，但是各自的自主产业规模却处于分割状态，而超过70亿的投入，双方却是在做同一平台的事情，加上由于各持了罗孚“虎符”的一半，如果不合作，势必产生内耗，分别投资也让国有资产的效益面临考验，在这样的情况下，业内纷纷主张上南合作，从自主品牌开端，将不必要的重复投资集约起来，快速做强做大自主品牌。而且上汽多年来注重轿车发展，商用车一直没有实质性进展，南汽恰好就是这方面的好手，而南汽方面苦于资金、人才、营销等等一直没有办法取得大突破，除了商用车，南汽没有轿车营销的成功案例；这一点来看，上南合作颇有点2002年天汽和一汽合作的味道；不过有一个关键不同的是，这一次上南合作，自主品牌将是最大的受益者。

　　上南合作是中国汽车产业跃上新台阶的里程碑

　　按照我国制定的汽车产业“十一五”规划，在“十一五”期末，国家将着力培养1到2家年产超过200万辆的大型汽车集团，形成若干个年产100万辆的重点汽车企业；而在10年前，类似的规划则明确提出，扶持以“三大”(一汽、上汽和东风)为首的第一梯队，并重点培育5至6家骨干汽车企业。与此同时，加大自主品牌的发展也成为大合资时代后期的必然需要。继续做大自身，发展自主品牌为未来赢得主动，上汽等大企业责无旁贷。

　　上南合并后的第一个重大意义就是上汽将率先超200万能级的超大汽车集团迈进，这也是跻身世界主流的硬指标。将南汽整合后上汽已经稳居国内最大的汽车工业集团，上南合并后，2007年的销售总数字就将达160万辆以上，已经将一汽集团的140万辆规模甩在后面，形成了上汽一家独大的新格局。在2008年，新上汽的规模将达200万辆，中国汽车将形成上汽为第一团队的“1+X”格局。

　　上南合作对汽车产业的指导和示范意义远不在这“1+X”。其实一汽、上汽和东风，甚至包括长安集团在内，都已经在各自制定的“十一五”规划中明确提出，到2010年之前将企业打造成产销200万辆的大型综合性汽车企业集团，以获得政府在投资和政策上的支持，上汽将率先实现这个新的能级规模。而上南合作的模式也为其他大企业迅速追赶上汽提供了样板，上南合作后，东风集团与哈飞的合作有望成为第二个上南，而一汽集团面对压力必然更加积极筹划，寻觅新的并购伙伴。

　　三大集团在上汽的带动下，将开展一次新的产业集聚的竞赛。而其他汽车集团势必将被卷入新一轮并购潮中，奇瑞、吉利这样的第二军团完全可以并购或者成为大集团的一分子，因此可以乐观的估计，在上南合作后，中国将在2010年前后彻底解决国内汽车行业目前的散、乱局面，将比预期提前完成冲过汽车产业的规模重组，以这样的态势，中国汽车将在不久之后真正跻身世界十大汽车集团之列，而谁将是第一个，还需要这些汽车集团用实力证明。

　　上南合作的另一个重大里程碑式的意义在于自主品牌的发展规模第一次与合资品牌站到了同一起跑线上。和其他的自主品牌不同，上南合并后的荣威和名爵都是直接收购发达国家成熟汽车产业的结果，由于原罗孚集团在车型上非常齐全，档次较高，技术等硬指标完全与合资品牌能够在同一起跑线上。上南合作的结果是，中国出现第一家双品牌的自主企业，第一个年产能将超过50万辆量的中高端自主品牌，这些第一对中国自主品牌的发展将有跨时代的意义，将彻底结束中国自主品牌主要在低端发展，跨不进合资品牌主流圈子的旧时代。

　　因此，当大家都聚焦上南合并这个年度大事件的同时，我们有必要看到这不仅仅是个企业之间的联姻案例，其对整个产业规模进一步聚集的示范效应，对自主品牌的有力推动，都是意义深远；可以预见的是，上南合作后的不远的将来，中国将出现第一家能与“通用”、“丰田”、“大众”竞争的汽车集团，将实现数十年来中国人的汽车梦，更将为中国在21世纪世界舞台上扬眉吐气提供一个值得骄傲的案例。