专访 邵奇惠：产业发展须与中央政策紧密联系

　　引言：科学发展观的确为中国汽车产业营造了积极氛围，但企业具体发展受中央思路变化的影响并不明显，中国汽车产业的发展与中央政策的联系还是太过薄弱

　　年轻的中国汽车产业，距离世界汽车百年的历史积淀，究竟还有多大差距？尤其是当2007年中国汽车产销量有可能突破900万辆大关之时，中国以所谓“汽车制造大国”的身份，又该如何去作答这个问题？

　　在迅速膨胀的产销数字中，这个本来很难用一两句话阐述的复杂问题却被简单化了。毕竟，若只是单纯的产销量对比，中国已成为仅次于美国的全球第二大汽车市场，短短20年合资道路能够取得这样的成绩，不仅让跨国巨头咋舌中国汽车产业巨大的潜力空间，更让中国汽车企业过多沉浸在不错的成就感之中。

　　“不可否认，800多万辆的汽车，的确是我们一个螺丝一个螺丝拧出来的，但能够做到今天这样的成绩，我们的主观努力和客观因素究竟各占多少比例？”全国政协常委、中国汽车工程学会名誉会长邵奇惠对此有话要说，“这一阶段的快速发展，中国车企不要把自己的作用看的太大了，不是我们特别聪明，也不是说我们有多么大的创造，更多还在于改革开放的大形势，中国汽车企业如今取得的成绩，其实是‘来之不难’的。”

　　的确，在与世界汽车产业的对接过程中，业界更多都是从数量上去肯定中国汽车产业的发展，虽然关于“中国造汽车”的质量和性能等方面也有所提及，但却很少有人结合中国汽车产业的发展趋势、中央的方针政策以及有中国特色社会主义道路等方面综合比较。“我们总是会听到这样的声音：巴西的汽车道路怎么样、日本的汽车道路怎么样、美国的汽车道路怎么样……但从来没有人明确地肯定中国汽车自身的发展道路，这是让我觉得很忧虑的一件事情。”邵奇惠对《汽车人》如此感慨道。

　　事实上，由于汽车产业的重要性，加之考虑到中国汽车产业起步较晚的事实，相比于其他行业，中国政府在政策上更加重视汽车产业。

　　汽车工业第一次被中国政府明确为支柱产业是在1986年；1987年8月，国务院北戴河会议明确建设一汽、二汽和上海3个轿车生产点；1988年，国务院在《关于严格控制轿车生产点的通知》中明确提出轿车生产布局的“三大三小”战略；1989年3月发布的《产业政策要点》把已经批准的轿车项目列为国家重点支持项目……

　　继1990年国务院颁布《90年代国家产业政策》之后，1994年颁布的《汽车工业产业政策》走到了一个全新高度，曾经“高、大、专”的指导思想，被“健康高效、可持续发展”的基调所替代。尤其是近几年，无论是构建和谐社会，还是建立创新型国家，中央科学的发展观都为中国汽车产业营造出了积极的氛围。

　　然而，在这样的大背景下，中央思路的变化对企业发展究竟带来了有多大影响？“中央每年两会、中央全会、十一五规划……都会明确阐述对汽车产业的全新指导思想，虽然能听到汽车界普遍拥护的声音，但我看到的却都是简单的表态，不客气地说，企业该怎么干还怎么干。”邵奇惠认为，中央每一阶段提出的重大思路，很难清晰地在企业中找到相对应的实质性体现，而某些企业目前出现的早衰症状，与其脱离中央指导思想的行为也大有干系。在企业过度追求规模效益和盲目加速扩张的现状下，中国汽车产业的发展与中央政策的联系始终太过薄弱，这正是中国汽车产业发展最为薄弱却又被忽视的软肋之一。

　　“当然，让企业家完全考虑全国大事这是不可能的，但企业领导人需要有意识地去承担相关责任，在紧密联系国家方针思路的基础上，才有可能提出符合企业发展的正确思路，同时这也反映出某些官员因为追逐GDP政绩而漠视科学发展观和忽略市场经济基本规则的浮躁心态。”邵奇惠强调。

　　早在一个月之前的广州国际车展论坛上，这样的观点在邵奇惠所做《中国汽车企业避免早衰之思考》发言中已有所体现，在近日《汽车人》对其独家专访中，这位躬身中国汽车工业大半生的原国家机械部副部长，再次对这个问题进行了深入阐述。

　　科学发展要落到企业实处

　　对于当下的中国汽车产业，究竟需要做出一种什么样的评价，邵奇惠引用胡锦涛总书记的讲话进行了回答：“尽管我国取得了举世瞩目的发展成就和意义深远的重大变化，但我国仍处于并长期处于社会主义初级阶段的基本国情没有变，我们必须始终保持清醒的头脑，立足社会主义初级阶段这个最大的实际。既不要妄自菲薄、自甘落后，也不要脱离实际，急于求成……”

　　这样的估计完全符合中国汽车产业的现状。不可否认，中国已经成长为一个汽车大国，但仍处于产业发展的初级阶段：横向来看，虽然整个行业充满活力，却缺乏与国际行业竞争的足够实力；而纵向来看，中国汽车产业的主要能力还只是集中在加工、组装等制造领域，创新能力相当匮乏。“相比于国际汽车工业巨头，我们至少落后15年时间，这就是最大的实际。”邵奇惠说，“我之所以这样讲，就是希望能够引起大家对这个问题的重视和争论，以得出更明确的结论。”

　　诚然，如果客观估计出现偏差，企业自然无法对现状做出正确判断，甚至制定出不切合实际的追求目标和发展道路，这是一个众所周知的简单道理。但纵观目前的中国汽车企业，客观估计和主观判断之间的脱节现象，正在呈现愈演愈烈的趋势，特殊时期、特殊条件下实现的快速发展，捧热了企业家对自身的过高肯定，他们习惯动辄发出豪言壮语要打造百万企业、要占据国际市场……浮躁情绪在现阶段已经扩散到了整个中国汽车产业之中。

　　“虽然发展是硬道理，但不顾一切的硬发展就没有道理。多数汽车企业依然没有认识到自己原有思路存在的弊端，只是一个劲在量上做文章”，邵奇惠表达了自己的担忧，“只有承认现状，才能提出追求目标，重产量轻质量，重声势轻效益，都不是踏实的工作，竺延风讲‘耐住寂寞20年’就受到了相当一些人的围攻，这突出反映了急于求成的浮躁之风刮得很盛。”

　　邵奇惠认为，行业浮躁之风产生的根本原因，在于认识论和方法论出现了问题。事实上，早在十六届五中全会上，“推动科学发展，促进社会和谐”，就上升为中央的统领思想，今年党的十七大对此也进一步强调，要求党的高级干部要从认识论和方法论上改进自己。

　　但遗憾的是，中央思想却未能在某些行业部门和企业中得到具体体现，行业发展思路在中央大方针的指导下如何去修正什么，去注意什么，似乎并未引起行政部门和企业领导足够的重视。

　　“任何事物都有自己的规律。中国汽车产业经历了初期的大规模生产，通过一步一步发展，走到了现在的精益化阶段，这种规律违背不了。遵循规律，了解产业，这就是我所认为的正确的认识论，而现在企业在认识论方面存在的问题则是，主观目标总是代替客观可能。”

　　至于方法论，邵奇惠认为，目前问题更多集中表现为行政手段的强行办理。比如，在排放问题上，谁都知道国Ⅲ标准优于国Ⅱ标准，但在这个转变过程中，除了能够听到相关部门大力提倡的声音，企业的加工精度、设计水平、使用方法、电脑控制程序等各个方面，整个产业需要进行什么样的调整，却并没有成熟的思路。邵奇惠表示：“国Ⅲ标准，是要求每台车都安装适时的检测装置，直到现在，很多消费者连这个东西是什么都不知道，而又有多少企业的产品安装了这样的装置？在所有现实条件并不具备的时候，就单讲排放标准与国际接轨，企业行事具有非常明显的被动性和行政色彩。如今，有关部委又在拟定国Ⅳ排放标准的出台，这同样也面临过渡阶段诸多问题如何解决的考验。”

　　在邵奇惠还担任国家机械局局长的时候，他也曾就柴油标准向中央提出了建议。因为欧洲柴油标准在杂质含量上有着严格的限制，但中国当时仅要求0℃油品不冻、－20℃油品仍能工作，杂质含量却未有相关约束，这也决定了当时若要推出全新柴油机排放标准，相关部委还须做好一系列的前期准备工作。

　　中国汽车市场的确拥有巨大的内需，但如果没有形成正确的认识论和方法论，主观判断继续脱离客观实际，中国汽车产业很快就会面临当初中国家用电器的滞销危机。“我们要用科学的发展观来充实自己，才能知道目标实现的过程究竟是什么，虽然中国汽车产品还没有到家用电器那样的时候，但如果忽略主观和客观之间的紧密联系，那一天总会到来，而且不会太远……” 这就是邵奇惠对中国车企浮躁之风所做出的诚挚警示。

　　自主创新不等同于技术创新

　　近年来，国家日益对企业自主创新能力提出了高要求，“十一五”规划更是对此进行了进一步强调，要求企业通过自主创新能力的提高，打造具备真正竞争实力的中国产业，这意味着中央高层一再强调的“自主创新”将由理念上升至运筹层面，并将作为“十一五”经济社会发展的重要战略进行部署实施。

　　在自主创新思路的“响亮”号召下，中国汽车界着实热闹了好一阵子，各大企业纷纷表示，要紧跟中央的战略布局，加大在自主创新领域的投入力度。企业的科研费用的确增多了、相关的研究机构很快成立了、对知识产权和技术专利的重视也空前加大了……但除此之外，国家自主创新思路对于企业发展似乎再无更多影响，“中央自主创新思路，已经上升到建立创新型国家这样一个空前高度，但企业目前的表现却距离这个大目标相差甚远。”邵奇惠向《汽车人》表示，虽然企业都是创新的热情支持者，但他们却忽略了创新的价值衡量问题，用技术创新的概念代替了全面创新。

　　换言之，虽然企业在自主创新方面不遗余力，但自主创新并没有被企业当做发展方针去理解，更多只是强调创新的技术领先性，而忽视创新的商业性和应用性，甚至用泛泛的政治理念取代了更基础的经济效益，这使得当下的“创新”对企业、对社会都难有明显的实际的意义。

　　“中央今天提出自主创新，企业明天就高举自主创新大旗，后天就会诞生百样乃至上千的自主成果，这根本就不可能嘛。而过度追求技术创新，将会导致企业其他方面工作被忽视。”邵奇惠如此说道。

　　其实，将自主创新等同于技术创新，正说明对中央自主创新思路缺乏深刻理解，没有真正认识到自主创新的本质特征究竟是什么。花费将近一年时间对此进行深入研究的邵奇惠，在这个问题上有着自己的看法。他认为，如果不研究创新的本质特征，创新就很容易归结到少数人身上，如果创新被限制在有限的小范围之内，势必会演化为一种政治符号。事实上，创新并不是某个部门或者少数专家和科研人员的任务，而是企业全体人员共有的理想和奋斗目标。而且，现代创新也不能局限在一个企业内部，而是追求建立涵盖方方面面的创新体系，实现网络化的共同协作。

　　进一步讲，创新的本质特征就在于它的多元性和动态性。这并不是按照传统观念所认为的那样，研发才是创新的惟一来源，从多元性来看，创新包括体制创新、机制创新、管理创新、商业模式创新、服务创新、人才机制创新等，而从动态性来看，创新包括市场需求的启示、用户的追求和认同、行业规则的变化、生产工艺的改进、经验的积累以及某些意外的发现。而这样的特征，正是新经济时代的新形势赋予给自主创新的丰富内涵。

　　邵奇惠说：“衡量企业创新成果，并不是完全看投入了多少研究费用、拥有多少科研人员、开发出多少知识产权，这些都不是标准，处于商业环境之中，企业能够为自身、为社会提供多少商业价值，这才是标准。没有商业效益的企业，无论在技术创新方面投入多大力度，造的越多赔的也越多，必然会走向衰败。”

　　采访过程中，邵奇惠特别向《汽车人》强调，只有立足于改革开放的基点，自主创新的丰富内涵才能有效体现。目前社会上有一股歪论，宣扬“市场换技术”不成功的论调，甚至有人说一汽、上汽等大型国有汽车集团，因为合资似乎连以前的技术都丢掉了……对此，他完全不认同。“这样的观点，我认为是由两个思想基础所决定的，一是他们从内心里否定改革开放，因为合资并不是企业的战略，而是中央的大方针；二是抱有这种心态的政府官员，急于把自己的位置放在各项工作之首，而他们在对行业的指导方面也总是特别强调原始创新，而拒绝借鉴已有的成功经验。这样的舆论从某种程度上可能误导行业的发展。”

　　对原始创新的过多强调，其实还是单纯将原始技术夸大为提升企业竞争力的惟一途径，而忽略合资企业对中国汽车工业的贡献。事实上，中央对此早已做出了全面阐释：“原始创新、集成创新、引进消化后的再创新，构成中国现阶段自主创新的完整体系。”从零起步的本土企业奇瑞如今正在构建自己的合资框架，而广州本田也率先以合资企业的身份进入到自主研发的领域，这样的新形势，正是中国自主创新的一种多元“创新”。

　　“中国汽车行业的主体就是合资企业，如果这个主体都排除在自主创新之外，中国汽车产业还谈什么自主创新呢？”邵奇惠明确表明了自己的态度：“现在的汽车行业，如果对自主创新还存在理解障碍，将自主创新与改革开放割裂开来甚至对立起来，最终将导致汽车行业丧失真正的竞争力。”

　　现代化管理提倡“以人为本”

　　“以人为本”，是党的十六大以来党中央突出强调的一个重要思想和基本要求，党的十七大报告也明确提出：以人为本是历史唯物主义的一项基本原则、是党的根本宗旨和执政理念的集中体现，以人为本全面回答了科学发展观的一系列基本问题，因此科学发展观的核心就是以人为本。

　　但正如上文所提及的那样，科学的发展观并未能完全落到企业实处，这也意味着“以人为本”虽然同样提到了中央指导思想层面，依然无法在企业内部得到更深刻的具体体现，在国家、社会向现代化迈进的过程中，这样的现状实际体现了企业管理模式的滞后，势必为企业的现代化进程带来一系列阻碍。

　　在企业纷纷高呼要与时俱进，紧密跟进社会现代化步伐的同时，邵奇惠认为，首先需要明确，一个现代化的企业，究竟应该具备什么样的素质和特征，“我们正在经历一个时代性的变化，企业现代化的实质，主要不是装备现代化、产品现代化，而是理念的现代化、管理的现代化，这也是传统管理模式与现代管理模式的根本区别。”

　　“生产力决定生产关系，生产力水平和社会发展水平决定管理模式。中国汽车产业曾经的生产力水平体现了福特的流水线特征，它为实现大批量生产制定了一整套完整的管理思路和规章制度。人的生产要素和机器装置有效结合，能够将个人的生产行为固化下来，在当时的条件下，传统管理模式的确发挥了作用”，邵奇惠解释，“但随着社会逐渐进入信息化和高技术时代，现在生产力水平已经发生了质的变化，计算机的应用极大地凸显了人的作用，柔性化生产方式已实现其商业效能，人的主观能动性应该放在企业管理的最重要位置。”

　　具体来讲，在现代化工业制造业中占有主导地位的数控机床和机器人，通过电脑编程控制进行高精度、高速度加工制造，可以实现相当于普通机床几十倍的工业效率，已被公认为先进生产力的典型代表，而在关键的电脑编程和调整等方面，人所需发挥的作用无疑成为了关键因素。

　　研究数控机床出身的邵奇惠对此显然深有体会，他向《汽车人》举了这样一个例子：上海一名年轻的技术工人，已经能够把来自国外的数控机床运用到国外都还达不到的水平，这正是个人行为能对企业发展产生积极影响的最好证明。

　　再看丰田汽车，虽然它并不是日本汽车企业技术创新成果最多的企业，但能够取得今天如此巨大的成绩，很大程度上也得益于其不断改善的管理思维，重视对每位员工能力的挖掘，能够将员工的个人目标与企业的期望统一起来。因此，从这个角度出发，企业的现代化管理，更重要的是须发挥员工的积极性和创造精神，重视每位员工的发展空间，并建立与此相对应的人才使用机制。

　　不仅如此，正确评价领导的作用对于企业现代化管理模式的建立也至关重要。由于企业家在较大程度上影响着企业的兴衰，在取得一定成绩的时候，企业家的主观作用和个人影响究竟该如何判断？邵奇惠认为：“企业的现代化进程必须杜绝官僚主义，面对成绩时，企业家需要时刻保持清醒头脑，而不是在团队中突出个人、轻视集体，改变自己与群众之间的关系。企业成长本就不易，而脱离了群众基础的企业轰然垮下却是很快。”

　　传统管理也即追求规范、讲究制度、注重细节、强调按规则办事和实行管理的有序化，在目前的中国汽车企业中还是占据了绝对统治地位，将来也将发挥重要的作用。但我们必须认识到随着时间的推移和生产水平的提高，它和现代化社会的要求差距会越来越大，“以制度为主体”向“以人为本”的管理模式转变势在必行。

　　企业特色是发展的生命力

　　企业的发展历程，一般都可以分为三个阶段：过去、现在和将来。

　　回顾中国汽车产业过去20年的发展道路，各大整车厂它们都在根据自身的基础条件进行相应积累，主产品比较单一，轿车、卡车、SUV等不同车型都有着清晰的厂商划分，产品结构差异明显；同时，国际合作资源也处于分配之中，合资企业之间的竞争并未充分展开，加之各企业均得到了地方政府的关照与扶持，整个产业基本呈现平稳状态。

　　“近两三年，汽车企业产品结构趋同化的走势突然加速，愈演愈烈，这是一个非常值得关注的问题，我国家电产业的发展史已经为我们演绎了趋同化的不良后果。”邵奇惠就中国汽车现在的产业结构提出了担忧。

　　趋同化走势即意味着没有特色的发展。邵奇惠认为，在不同的产品领域内，各个企业在过去的发展中始终缺乏特色性的创造，国际合作资源在分配完毕之后也难有再发展余地，以致中国汽车产业布局成形之后，雷同的产品技术和经营模式无法适应市场需求饱和的形势，甚至只能一味依靠广告战和价格战来争取有限的市场份额。

　　邵奇惠说：“其实，如果企业能够在原来的产品核心技术上有重大突破，寻找到特色竞争的切入点，是可以不断提高自己的市场占有率，如今的现状正是说明企业当初对市场的认识过于肤浅短视，对市场缺少动态研究和预测，追求眼前利益而忽略了企业的长远规划，最终不得不涉足其他产品领域以弥补失去的市场。”

　　我们确实看到，曾经界限分明的不同产品领域，开始出现更多的交叉融合，各个整车厂都在加快产品平面扩展的速度，寄望多元化发展道路补充原有的产品格局。

　　然而，多元化模式就真的能够挽救企业所面临的趋同化困境吗？“我并不反对企业经营中的多元化策略，也不认为企业的主业不能转化，甚至在某些时期，企业的主业转换也是必要的”，邵奇惠如此评价，“多元化发展的前提则是企业的主业需要明确，在主业都不清楚的时候就涉足到其他领域，注定会是失败，而对于某些企业来说，以专制胜的竞争策略反而更具特色，更为适合。好比刘翔擅长110米跨栏，而并非参与100米短跑，不是他跑不了，而是他在110米跨栏领域更能发挥优势，企业发展同样也是这个道理。”

　　任何有生命力的事物都是具有自己的特色，而企业特色就是自身发展的生命力，这已经是一个重要的政治课题。党的十七大将建设有中国特色社会主义的使命推到了历史最前沿，强调社会的现代化进程必须保持中国的特色，但中国汽车产业在实际发展中却忽略了这个大前提，部分企业习惯照搬别人的经验，善于跟风，看到其他企业一方面的成功就一哄而上，甚至被动地根据市场需求来指导企业行为，而不是走在市场前面去引导消费，创造新的市场盈利点。

　　事实上，无论是单纯的广告战、价格战，还是多元化发展模式，跟风的做法同样难避“趋同”之嫌，如此循环，邵奇惠推测，“中国汽车产业很快将出现两种不可避免的趋势，一是恶性竞争，二是结构重组。”

　　企业文化是管理核心

　　“推动社会主义文化的大发展、大繁荣”，是党的十七大对文化建设提出的最新要求。“在看到意见征求稿之后我真是很震动，因为自1958年以来，我很少听到中央提出所谓大发展大繁荣，此次文化建设却需要大发展，这不仅证明文化建设的重要性，也说明这正是我们目前所缺乏的。因为如果不是差距太大，不可能提出如此强烈的号召。”邵奇惠如此感叹。

　　企业文化作为社会主义文化的重要组成部分，自然需要与中央指导方针有效结合，以为企业不断注入新的活力。相比于其他社会文化，企业文化其实更强调一种理念，一种道德规范，一种价值标准和一种行为准则，而正是通过这一系列文化的丰富内涵，企业内部的团队凝聚力和员工创造力才能得到最大程度发挥。

　　“企业的竞争实际来自企业的文化，而企业的竞争力又来自竞争能”，邵奇惠说，“竞争力是反映在具体的产品、服务、科研等方面的表象形式，而竞争能则是企业员工内心深处牢固的理念，是不断提升竞争力的源泉，这就是文化的结果。资源是会减少和枯竭的，只有企业文化是长久而广泛的。”

　　然而，相比于产品、制度、技术等“硬件”标准，文化属于一种“意识形态”，一些企业领导在文化建设工作方面因为感觉很虚而无从下手，企业的文化建设也一直落后于企业的硬件提升速度。很多时候，企业也更注重“实实在在”的竞争力打造，它们所拟定的5年甚至更长时间的发展规划，也都集中在具体的产品技术和规模效益之上，而少有企业文化发展的内容。最近自主企业热闹的换标之风也是一个很显著的表现，虽然从商业角度出发，换标之举无可厚非，但从根本来说，强化企业的实力需要更多从竞争能方面入手，将人文因素提高到领导企业的首要位置。

　　邵奇惠这样说道：“由于企业文化建设工作不到位，现在企业员工普遍缺乏根深蒂固的统一理念，还谈不上对企业有多高的忠诚度，这样的情绪尤其是在工人阶层更为明显，只不过他们的条件决定无法轻易跳槽，但这已经影响到了企业的稳定发展，一旦企业遇到困难和挫折时，很容易引起整个队伍的思想混乱。”

　　需要注意的是，企业文化绝对不是企业的花边，不是被简单地理解为应景式的标语口号，也不是热闹一阵的工会生活，而是需要把企业特定的规则体系上升为全体员工自觉的观念状态，使企业的各项事业运行在主动状态。

　　在邵奇惠看来，优秀的企业文化就是要以人为本、尊重人、信任人、发掘人的潜能，“借用社会主义的宗旨——发展是为了人民，要依靠人民，发展成果则由人民共享。”来源《汽车人》

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　　专访邵奇惠：产业发展须与中央政策紧密联系—记者手记

　　一个严谨的“旁观者”

　　文 《汽车人》杂志记者 陈瑶

　　一个月前，在第五届广州国际车展论坛上，邵老以“避免中国车企早衰”为主题所做的讲话，着实在中国汽车圈引起了强烈的反响。看似盛景一片的大好局势下，早衰之言不啻为中国车企“其乐融融”的高昂情绪泼下了一盆冷水。

　　认同者有之，反对者亦有之，但无论如何，能够引发业界对中国汽车产业现状的激烈讨论和深层次思考，而不是单纯对当下800万产销数字抱以盲目乐观，这应该是邵老希望看到的局面。

　　深研邵老近年所做的几次发言，主题都是紧密围绕着中国汽车产业如何健康高效地发展，只不过每个时期、每个阶段的提法不一、重点各异，厚厚的发言稿背后，也绝非其一时的突发奇想，正是这位73岁高龄的老人对中国汽车产业长期思考的结果。

　　按照常规逻辑，哈尔滨市委副书记，齐齐哈尔市委书记，黑龙江省省长，机械工业部党组副书记、常务副部长，国家机械工业局局长……任何人在历经这一系列“光辉”的职业生涯之后，如今似乎都应该安享晚年，图份自在。但对于邵老来讲，让自己躬身大半辈子的汽车产业与其现实生活脱离，却并不容易，如他所说：“我就是从这个行业中出来的，与朋友在一起也多以汽车为话题，现在虽然不在一线领导的位置上，但对这个行业始终还很关心……”

　　从某种程度上来说，这是一种“自然的状态”；但另一方面，公开场合却少见邵老的身影，媒体也难能得到与其单独会面采访的机会，“我不在一线工作了，没必要见这么多人，也没那么多话说。至于公开活动，一般我只有选择性地参加一两个，北京车展都不参加，看看电视就足够了……”

　　不放弃对汽车产业的执着与热爱，但将那份关注融入为自己生活的一部分，低调，无疑已成为这位老人的处事原则。邵老也自认现在是一个“旁观者”，需要从另外一个视角来看待汽车产业的发展，而不是对当前现状做出具体指示和建议，因为那是一线领导需要履行的职责。相比而言，他更倾向于从健康发展的角度，考虑中国汽车产业未来需要践行之事，换言之，其关注的重点在于对产业的思辩，并非对产业的适时性指导。

　　邵老笑言自己的这种状态，“并不是一个很好的习惯，因为过去了的事情就应该忘掉”，但在现实生活中，他依然以一种严谨的态度来把握自己对产业的思考。“不是我讲话有多少分量，人家也可能只把它当做一张废纸，但本着负责的精神，只要是我讲的话，我都要做到有根有据，要说就说认真的话，而不是信口开河。”

　　尽管公开场合的讲话为数不多，但每一次的发言，邵老的确做到了自己所谓的“有根有据”。他传达给业界的思想，并不是某一天突然形成，其准备工作，无论是主题的确定、资料的搜集，还是最后的成文，都是自己亲历亲为，而这个准备过程一般都会持续大半年的时间，对于一个已经退居二线、左眼视网膜曾三次出血失明的高龄老者来说，能够做到这一点，实属不易。早在去年11月份第四届广州车展的论坛上，邵老所做的《关于汽车产业发展的理性思考》的讲话，就是从2006年2月份开始，甚至邀请业内专家进行了两次座谈，准备时间长达10个月左右。

　　“对于中国汽车产业的总体形势，我始终都是乐观态度，因为客观条件决定了中国汽车有着足够大的发展空间，但在这个过程中，我们能不能少走弯路、少犯错误、少点损失、有效地节省时间成本，这个却是要注意的，处于这个行当中的人，都需要为产业负责，也总要有人提出来进行思考，不健康的发展最终会导致企业衰败。”

　　基于这样的考虑，此次在第五届广州车展论坛所做的“早衰思考”，始于2007年3月中央“两会”召开之际，根据当时国家领导人的发言报告和国家对汽车产业发展的最新要求，考虑到在与世界汽车产业接轨的过程中，产销量过度夸大为中国与国际对比的首要标准，“吹捧颂扬的偏多，真正思考的较少；研究产品寿命的较多，研究企业寿命的较少；事后评论的声音较多，事前未雨绸缪的较少；能够引起业界反思的更多只是破产案例，而非现在看似兴旺的企业”，邵老觉得有必要对此进行深入的总结。

　　3月份开始，邵老就着手收集资料、整理素材、与相关人士进行讨论……由于眼睛不能过度疲劳，加之电脑打字速度较慢，发言稿里的每个字都是他亲自手写，每个想法都是经过仔细推敲的结果，其间经过了七八次的改动调整，形成的草稿多达百页，在其随身携带的小本上，密密麻麻所记录的对中国汽车产业的思考，也可见出“早衰思考”最终形成的过程。

　　不仅如此，成文之后，邵老还及时向他人征求意见，高校汽车专业的教授、汽车行业协会的专家、行业媒体的资深人士……都是他认为能够对其有所帮助的对象，而反馈回来的意见，他也总是虚心采纳。“毕竟，现在已经退居二线，没有人赋予我相关责任，有些东西不太好讲。尤其是每次发言完后，有关方面对我的讲话都会认真对待，这让我要更加谨慎。”邵老如是说。

　　其实，在邵老的公开发言中，每段话所指出的问题都是具有现实的针对意义，但你却不会看到他对某个汽车企业进行相关点评，所举的例证都是空调、家电等其他行业，之所以采用这样的处理方式，在于邵老不愿过多涉及到敏感的话题，“我们的企业都需要帮助和扶持，某些汽车企业就是因为我所讲的一些原因而出现早衰症状，但它们正处于艰难的时期，我们应该从朋友角度去关注它们，不要太多批评，不是不能说一些尖锐的话，但这个尖锐是应该寄予希望和帮助，使其认识到自己的问题……”

　　这不仅是邵老对中国车企的善意，更是寄予它们的一种希望，但他并不认为自己对产业的这份关心出于多么伟大的力量：“从年轻时受到教育到这一生的经历，我做什么事情都要求认认真真，不做就拉倒，做呢就要认真。不哗众取宠，也不轻易苟同，这是做人道理，我的责任不是管别人，而是对自己的行为有所准则。”事实上，数控机床技术的出身，也决定了邵老逻辑思维中绝不会有其他中间状态，只有“0”和“1”、“对”与“不对”，“否则我的程序可编不出来”，幽默的邵老如此比喻自己待人待事的原则。

　　不喜抽烟、酒精过敏……趣言没有“享受”到很多人生乐趣的邵老，一直都惯于平平常常地过日子，并始终保持着普通老百姓的心态，“当领导的时候就是责任和职责而已，没有什么了不起的事情。我不当领导也是这样。”

　　将自己大半生精力都奉献给汽车产业的老者，不愿意回顾自己之前走过的路程，因为“顺其自然才是最高境界”，而在追求这样一种境界的过程之中，时刻保持对中国汽车产业的长期关注和思考，无疑也成为了这位“旁观者”的自然之事。

　　(未经允许不得转载或摘编。《汽车人》杂志 电话010-63045013)