专题 那些曾经的梦想者

　　引言：纷至沓来的后续者，少见能够超越吉利李氏的翘楚，客观环境的变化固然是一个重要的因素，但无法否认的是，汹涌的民企造车浪潮在成就吉利之后，似乎不再愿意制造更多的空间机会

　　中国汽车从来不缺乏赶潮者，在前赴后继的造车狂潮中，民营企业是一股不可忽视的新生力量。天下熙熙，皆为利来！天下攘攘，皆为利往！不可否认，民营企业纷纷涌入汽车行业，利润难免是一个致命的诱惑因素。

　　在中国汽车时代将要来临之际，民营企业扎堆进入汽车行业，而在中国三大汽车集团之间的空隙，积极的民营企业家更是看到了“国民车”的市场空间，他们很“主动”地将这份责任义不容辞地扛到了肩上。“汽车疯子”李书福成为了民营企业进军汽车的标志性人物，更成为了吉利的形象代言人，在自主品牌的大旗下，李书福的“国民车”理念为吉利赚尽了眼球。

　　然而，纷至沓来的后续者，却少见能够超越吉利李氏的翘楚，汹涌的民企造车浪潮在成就吉利之后，似乎不再愿意制造更多的空间机会。于是，我们能够看到，一方面是民营企业高呼造车口号，另一方面，却有太多的“运气欠佳者”备受这股汽车制造热潮的“折磨”。

　　继宁波奥克斯汽车公司2005年正式止步汽车制造业之后，又一家民企汽车公司上海万丰客车制造有限公司于2006年6月“停产调整”，未来发展似乎仍不太明朗。2007年12月10日，执着的波导二次出山，终于获得国家发改委的正式批文，取得生产汽车发动机的资格，向整车制造迈出了重要一步。这个饱尝国内手机市场惨烈竞争而利润日益下滑之苦的通讯巨头，虽然还没修成正果，但是好歹算是已经窥到门径了。

　　奥克斯、万丰奥特、波导——失败、暂时调整、再度尝试，三个民企与汽车亲密接触呈现出三种不同态势，可谓具备典型的借鉴意义。

　　奥克斯昙花一现

　　奥克斯进入汽车，更像是玩票性质，来也匆匆，去也匆匆。

　　2004年2月24日，奥克斯集团在北京钓鱼台国宾馆正式宣布：计划投入80亿资金，最终实现45万辆的年设计产能，重拳出击汽车产业。仅仅一年时间，奥克斯就终止了自己的造车梦想，于2005年3月23日宣布退出汽车行业。

　　同众多民企一样，奥克斯也应算是“草莽”出身：1986年，奥克斯还是一家负债20万元的乡办钟表零件厂，但在其后的19年间，奥克斯的资产达到55亿元，并多元化扩张到家电、电力、通讯、新能源等产业，进入汽车领域不过是奥克斯多元化扩张的一个必然结果。

　　奥克斯和汽车经历了两年的亲密接触。早在2003年7月，为寻找合作伙伴，奥克斯分赴各地开始寻找合适的汽车壳资源。

　　江铃、江西富奇、南汽集团等企业，都是其接触与洽谈的对象，但由于谈判双方在各方面还存在一定的差距，一直没有太多进展。与此同时，中央关于振兴东北老工业基地的宏观政策出台后，东北各地政府与企业主动向沿海开放地区的企业伸出橄榄枝，在这样的大背景下，奥克斯集团迅速出击，兼并重组了沈阳双马汽车，成立组建沈阳奥克斯汽车有限公司，成为能够生产SUV、皮卡的又一家全新汽车企业。2003年10月，奥克斯集团成功地将沈阳双马汽车公司纳入麾下，并且动作神速地在当年11月1日推出了新车样车。

　　空调、手机——家电与IT产品在某种意义上有着它的共通点，其消费者群也相对稳定，可汽车却不然，从开发到研制到生产到销售到售后等各方面，这个“吃香”的产业都需要庞大的资金进行承担，而汽车用户也并不如其他群体那般好糊弄。在空调及手机上赚得好处的奥克斯故伎重施，想利用“低价策略”从汽车行业分一杯羹，它天真地认为，在暴利的汽车行业，即使是“低价”，利润也是远远高于自己曾经经营的两大业务。

　　当奥克斯带着这些“理念”和所谓的“梦想”冲进汽车市场时，残酷的现实开始逼近了。

　　2003年，尽管中国汽车达到了前所未有的“井喷”状态，却只是一个短暂的“甜头”。 2004年开始，汽车市场景气渐失，合资企业新车大量上市，降价狂潮不断掀起，中国汽车突然遭遇的“灾害年”，导致很多汽车厂商都面临困境，造车基础本就薄弱的民营企业销量大幅度下滑，利润空间也受到严重挤压。还处于“襁褓”之中的奥克斯自然措手不及，由于没有扎实的基础，它根本无力承受这个剧变。

　　对于退出汽车业的原因，奥克斯给出了这样的解释：奥克斯本来进军汽车业是投奔轿车生产的，SUV车的生产只是前期的一个手段，但由于宏观环境以及国家的调控政策，让我们感觉到奥克斯申请到轿车牌照是不可能的，我们不能无限期等待，最后选择了撤出。

　　国家发改委工业司汽车处副处长李刚却给出了相反的说法：“奥克斯从来就没有向发改委正式申请过，怎么能说主要原因是国家不批所致呢？”而就在当时，国家发改委还接受了江淮和力帆两家民企的造车申请。

　　事实上，根据《汽车产业发展政策》规定：新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元，其中自有资金不得低于8亿元，要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元。而无论是从规模或者研发方面，奥克斯都已经达到了造轿车的要求。相比于其他民企等待轿车准生证的耐心（力帆苦等了3年，江淮苦等了2年），奥克斯的匆匆退出，不得不让人产生太多的疑虑。

　　不可否认，汽车业竞争恶化是导致其退出汽车制造领域的原因之一。自2004年以来，随着钢材、塑料等原材料的价格的不断上涨及车价的不断下滑，汽车业的利润日渐微薄。

　　根据国家商务部公告，2004年汽车业亏损企业为1020家(总企业个数为5857家)，比上年同期亏损面加大0.46个百分点，亏损额为64.72亿元，新增亏损额为12.94亿元，行业利润率也从2003年的8.6%下降至6.6%。奥克斯显然无法接受之前自己看好的行业居然蜕变到如此没落地步。

　　但这或许只是奥克斯传达给业界的一个公开理由。在分析人士看来，奥克斯当初进入汽车业，其实是醉翁之意不在酒，它更多是希望借助时髦的造车噱头进行大量融资，当融资梦想被残酷的现实打破时，退出汽车业也是顺理成章之事。

　　奥克斯进入汽车业，的确另有所图。2003年，奥克斯就提出了三大战略，其中的资本运作战略是，计划未来3年内，争取拥有3家上市公司—国内上市一家、境外上市一家、兼并收购一家。奥克斯进入汽车业，难避融资和炒作之嫌，毕竟，2003年正值造车热潮之机，这个杀入汽车业的“门外汉”也宣称“计划投入80亿资金”，而这么多资金更多需要通过融资渠道来获得。

　　奥克斯在进入和退出汽车业的决定上显得冲动而轻率，其根本原因也许是奥克斯并非真正想造车，而是借助造车进行资本运作。

　　未来也许仍会有像奥克斯这样的借力者。这也意味着，在投身汽车产业的民企队伍中，实际还分化着资本运作者和实业运作者两大阵营，只不过，在中国特殊的市场环境下，后者的数量还是要远远多于前者。

　　万丰奥特仍在调整

　　2006年6月，一条消息在上海浦东传开：“上海万丰汽车工厂全线停工”，以零部件业务起家的万丰奥特，继奥克斯退出汽车市场之后，再度成为了民企造车热潮的关注焦点。

　　这个地处上海东龙大道旁、占地300亩的工厂，正是万丰奥特集团上海基地的重要组成部分。而位于上海浦东合庆工业开发区的万丰汽车，则是由浙江万丰奥特控股集团投资兴建，主要从事中高档皮卡及多功能商务车生产经营。

　　据当地媒体报道，2006年6月初，万丰基地的总装车间内空空荡荡，除了两三辆库存的万丰SUV之外，总装线上的设备都几乎悉数清空。紧邻总装车间的是零部件周转库，周转库中仍然有不少零部件，但是旁边的市场营销中心办公室中只有两人在安静地玩着游戏，毗邻市场营销中心的国际贸易中心大门紧锁。

　　事实上，万丰汽车2005年年底就处于半停产状态，直到2007年3月，才全线停工整顿了。按照当时的销售数据显示，万丰汽车在2006年到断断续续生产的前3个月，累计产量仅为575辆，前4个月累计销售也仅824辆，这无疑是一组少得可怜的数字，而接下来的发展并不让业界感觉意外，万丰奥特惟有停产来回避毫无起色的销量。

　　但工厂停工不代表退市，万丰奥特的相关负责人在接受媒体采访时也表示，“停产只是集团调整市场战略的集中表现”，这个民营企业是否还会坚持自己的汽车梦想，一直都尚无定论。

　　事过一年半，在《汽车人》和万丰奥特董事长陈爱莲女士联系时，在一阵“还想再活五百年”的手机铃声过后，她表示：“我们目前仍在调整当中。”而有对陈爱莲相当熟悉的人士也这样告诉《汽车人》：“她是一个很有性格和主见的女人，‘坚持’是她行事的重要原则之一。”仅从这位民营企业家的性格特征来推测，万丰奥特似乎不会就此轻易中断自己的造车之路。

　　但在陈爱莲所谓的“调整”过程之中，万丰汽车所遭遇的市场危机，却是万丰奥特无法回避的敏感硬伤。对于万丰的汽车梦想，陈爱莲曾作如下解释：万丰之所以要进入汽车产业，关键是从一个长期从事汽车零部件企业的角度看到了中国汽车市场有特殊的需求。

　　从零部件开始，然后进入整车，是众多中国零部件企业的梦想之路，万丰汽车就是这样的例子。从浙江一个山区县城新昌起家的万丰奥特集团，在做整车前就已是亚洲最大的铝轮生产基地。对汽车行业来说，它们并不完全陌生，而为何在众多的汽车品种中选择皮卡和厢式车进军汽车领域，陈爱莲认为，从价位、用途、功能、技术水准、制造等方面来说，皮卡和厢式车都有“国情车”的影子，此外，中国皮卡车市场的潜力还远远没有挖掘出来，生产能力也远没有过剩。

　　在此背景下，2000年6月，万丰奥特集团出资收购了上海的一家客车生产企业，成立上海万丰汽车有限公司，开始从事高档皮卡及厢式客车生产，也有着不错的发展势头，在2002年、2003年一度达到其事业的高峰期，当年销售额、回款率、增长速度均在民营车企中名列前茅。

　　局势在2004年开始出现重大转变。由于油价持续上涨，SUV作为油耗较高的车型，销售受到直接影响，市场面临整体低迷的状态，万丰汽车受到行业整体低迷的影响，2004年和2005年的产销量都不足1万辆，无法实现规模效应，很难赢利。加之2006年4月1日起，大排量SUV消费税税率开始上调，在不提高产品价格的情况下，SUV厂家利润大幅降低，在多方面因素的影响下，接下来的发展势必不能支撑整个汽车业务的进行。

　　事实上，因油价持续攀升而受到冲击的SUV厂家不仅仅是上海万丰一家，东南富利卡、长丰猎豹、郑州日产、江铃陆风、东风本田等厂家的SUV销量同比都出现不同程度下跌，但停产之举，上海万丰却是惟一的案例。

　　作为一个年轻的整车涉足者，万丰奥特的确有着影响其发展的客观因素，但业内人士认为，上海万丰的失败，更大程度上在于以前铺设太宽的“多元化”道路。1994年到2005年，除上海万丰之外，万丰奥特先后涉足零部件到整车，到机械设备，包括摩托车铝轮、汽车铝轮、轿卡车、机械装备、合金涂料五大系列上千个品种。短短11年时间，万丰奥特成为亚洲铝轮生产的最大厂家，并顺势进入整车领域。这样，万丰奥特拥有3个对外窗口、4个生产基地等产业，多元化扩张使它的品牌变得包罗万象。万丰奥特走的是多元化发展的品牌经营道路，涉足SUV不过是品牌多元化经营的一个体现而已。万丰奥特行业面铺得太宽，必然分散其在主业经营上的资源，导致上海万丰销售业绩日益下滑。

　　既然无法多方兼顾，面对油价攀升，消费税调整，安全、排放、排量、噪音等方面的限制，一部分无法实现规模效应的中小企业将不堪重负，退出汽车制造业。在我国100多家汽车企业中，年销量不足1万辆的企业达72家，其中年销量在1000辆以下的有46家，这些企业大多是民营企业。在国家的产能宏观调控下，国内汽车业的格局将出现变化，部分企业将被淘汰，这正是市场优胜劣汰、结构重组的过程。

　　寄望于低端SUV的上海万丰，在无法实现规模生产而又缺乏足够精力的条件下，自然难逃此劫，虽然陈爱莲的调整之道至今也无详情透露，但如果仍然不放弃汽车梦想，对上述问题势必须要有个清楚的认识。

　　“一波多折”的波导

　　诸多的民企之中，经历失败而数番复出的波导，可谓对汽车产业有着最“执着”的情感。

　　从手机到汽车，波导造车经历了4年蛰伏期。波导最早表达“造车”欲望在2003年，民企进军汽车工业的浪潮时期。2003年10月，波导牵手南汽，斥资人民币1亿多元，成立无锡汽车车身有限公司。2004年2月，波导第一款两厢轿车浮出水面，业内一度对该车型看好。然而好景不长，同年8月，波导全盘撤资，与南汽合作首款车型新雅途成为绝响。

　　南汽集团有关人士曾表示，汽车虽然利润可观，但生产汽车是一个高投入慢回报的行业。波导企图延续其在手机市场上的低价战略，但是南汽集团反对这一做法，双方营销理念差异太大，最终因矛盾不可调和而分道扬镳。也有人认为波导是因为对南汽生产的新雅途轿车缺乏信心才撤资的。但无论是何原因，我们能够判断的则是，作为一个汽车产业“新手”，波导首次涉足整车，仅从心理准备上来说，的确还没有足够的积累。

　　经历第一次的失败后，波导并未死心。2005年4月，波导科技与香港晨兴集团合资成立发动机公司，希望通过“迂回”方式进入轿车制造产业。然而，这次挡在面前的是主管部门的否决票。随后，2005年6月底，波导向国家发改委递交了轿车项目立项报告，但也一直没有批下来。波导想自己“单干”，同一时期，波导出资2000万元收购了宁波神马汽车制造有限公司，借壳进入汽车业，得到其轻型客车、城市公交车生产资质。

　　2005年12月，波导在重庆大学公开招聘20名汽车技术人员，涉及专业包括发动机、工装技术、精密测量、刀具测试等。有人直言波导此举是“汽车上马，人才先行”。实际上，经过近两年的布局，在生产装备和投资方面，波导在汽车行业的投资已经逐渐成型，包括发动机、底盘、动力系统等一系列基地已经获得立项。今年5月，神马汽车迁建宁波奉化东郊开发区项目奠基，项目总投资2.5亿元，按照波导的计划，明年8月“神马”将能自行制造汽车底盘，形成整车制造能力，最终将成为年产5000辆高档大巴、城市公交和城乡营运中巴的汽车制造企业，而每台高档车的附加值达数万元。

　　但由于“神马”项目主要为生产中高档客车和公交车，未能涉足家用轿车，波导雄心勃勃的“汽车梦”需要出现一个新伙伴。

　　2006年10月，波导顺利和长丰集团联手，在湖南永州基地签订了正式的合作协议，由波导和湖南长丰集团各占50%股份，组建湖南长丰汽车科技有限公司。与长丰合作，为波导一波三折的造车梦想燃起希望，同时也为长丰有限责任公司旗下主要乘用车企业长丰猎豹由SUV向轿车转型铺了一条光明之路。

　　2007年12月10日，盼望已久的波导汽车终于等来了好消息。

　　根据当日国家发改委的公告，国产手机的标杆企业宁波波导已于日前获得国家发改委的正式批文，波导集团联手湖南长丰集团开发的汽油发动机项目已获国家发改委核准，建设规模为年产发动机15万台，获得生产汽车发动机的资格。发动机是汽车产业链关键一环，这意味着波导首次拿到汽车项目生产牌照，波导整车项目列入国家车辆公告目录的可能性大大增加，昔日“国产手机老大”终于迈出了转型汽车的重要一步。

　　事实上，对于波导来说，寻找到新的利润增长点迫在眉睫。显然，波导集团从手机业务逐步转向其他产业特别是汽车业的决策，应该是在手机业务面临困境和财报巨亏的压力下做出的。

　　截止到9月30日，波导在手机业务上已亏损5.084亿元，并且预计全年亏损。而波导证券事务负责人也表示，公司尽管一直在积极调整，但在手机行业大环境之下，所有的调整都显得无力。

　　历经多次磨难的国产手机巨头波导，终于看到了转战汽车行业的曙光，但波导能否实现从手机制造到汽车制造的“华丽转身”，突破产业政策的限制，获得大量运作的资本，未来仍值得关注。

　　(未经允许不得转载或摘编。《汽车人》杂志 电话010-63045013)