上南“后合作时代”开阔车企兼并重组路

　　2007岁末,上汽和南汽在国家发改委的主持下,在人民大会堂正式签订合作协议,这两个曾经多次一度走到婚姻殿堂边缘的企业,随着胡茂元和王浩良在镁光灯下握手,终于成为一家人。

　　上汽与南汽从争抢英国罗孚汽车而闹得不欢，到上汽集团总裁胡茂元在去年4月上海车展上发出希望两家联合的信号，再到这两家地方大型国有企业，由政府和国资委主导下的顺利合并。

这一由扑朔迷离到水落石出的完整过程，为中国的汽车整合提供了一个全新案例。如今，此前发生的种种事情已经变得不再重要。留给我们的，则是对上南“后合作时代”的再思考——

　　其一，现在呈现在外界和政府眼中的是，一个年产销将超过200万辆、中国规模最大的汽车集团，并且将为带动长三角地区经济一体化以及中国汽车产业重组作出巨大贡献。对中国汽车产业而言，它也最有希望与世界汽车列强平起平坐。

　　然而，“大上汽”要想成为真正的“汽车航母”决非没有悬念。全球汽车业兼并重组的经验表明，资产与实力的差异，理念与企业文化的差异，注定重组的过程将是一个艰苦，甚至是残酷的体验。上南合作，磨合才刚刚开始，首当其冲的就是荣威与名爵如何共存并发展的命题，在双方都已重金投入以后，任何的厚此薄彼或处理不当都将损害刚刚起步的两个新品牌。上海与南京两地三个生产基地如何规划产品，才能做到既能有效发挥各自的优势，又容易协调运作；南京菲亚特的处理是否能走出一条让“大上汽”受益的道路；今后如何将双方资产整合，实现国有资产最高效运作，并获得预期成功，都将成为严峻课题。据了解，完成收购整合之后，最后的资产交割要在今年6月30日之前完成。双方思索和考量的道路当然远远不止从上海到南京的300公里路程，此次合作能否成功面临最后的关键一步。

　　说白了，“大上汽”要想实施好合并之后雄心勃勃的系列计划，最最关键的倒不是资金和产品，而是如何将南汽1.5万员工平和地融入。这一“姻缘”最成功的结果，绝不是简单的叠加，而是两种力量的融合，联而不融、等于不联，要“全面合作，融为一家”，发挥协同效应，实现1+1>2，这恐怕才是真正意义上的圆满。

　　其二，这次“上南合作”高调亮相，无疑都对事件赋予了不寻常的意义。“上南合作”虽然由国家发改委与两地政府主导，但不能简单理解为“拉郎配”，而是双方企业自身的需求使然。

　　应该承认；“上南合作”的操作手法完全是市场化的，即双方先在准备期就双方资产进行评估，然后由上汽集团下属的上市公司上海汽车通过股票，来支付收购南汽资产的对价。这与五年前天汽和一汽的合并大相径庭。在这次“上南合作”中，各方表现出了对商业规律的认可和对市场规则的膜拜。遵循商业科学的理性站在了更高的高度，行政体制安排下的“合并秀”让位于以市场为核心，以消费者为重心的市场机制。

　　时隔5年，对比两次汽车业界重大合并事件的差异颇耐人寻味，无疑这是一个很了不起的进步。政府仅仅是按照双方的市场可能与实际需要进行了有的放矢的主导，在市场经济的大前提下充分发挥了特殊功能与作用。此次，“上南合作”无疑开阔了中国车企兼并重组的视野，可借鉴的价值不亚于其合并本身。