记忆的碎片

    来源：动感驾驭  作者：综合报道

　　它们依旧在豪华轿车市场扮演着重要的角色，依靠自身独有的魅力续写着传奇，在新车辈出的时代里，也许你对它们的印象逐渐模糊，但细细品位，你会发现，它们依然是记忆中那些闪光的碎片

　　来自美国的壮小伙

　　2006年11月8日，国产克莱斯勒300C正式登场，由此这款备受瞩目的车型展开了中国之旅

　　对于300C的印象，通俗点讲可以总结为三点：外形复古、尺寸庞大、动力澎湃。

　　从1955年至今，克莱斯勒300车型已推出了10代产品，每一代产品其尊贵、典雅、与众不同的外形设计都令人过目不忘。2006年推出的国产克莱斯勒300C是克莱斯勒300车型的第10代产品，独具匠心的创造力，炯然不同的品牌个性，将300C的悠久传统继续延续。

　　国产克莱斯勒300C外形复古典雅，线条刚毅饱满。

闪亮的CHRYSLER翼标聚揽历史荣耀，尽显王者风范。宽大全镀铬格栅，复古情怀呼之欲出；独特的圆形氙气大灯，刚毅有神；精心设计的后视镜线条优美流畅，熠熠生辉；精致气派的“300C”盾形标牌，是活力的表征，也是身份的象征； 300C高腰线的设计，造就车窗与车身的黄金比例，延伸出尊贵的视觉效果，诠释了当今顶尖豪华车的设计趋向。300C保留了美国车超大的车身尺寸，达到5015mm×1880mm×1475mm，棱角分明的车身轮廓更显大气。300C 拥有了同级车中骄人轴距长度，3050mm为驾乘者带来了头等舱般的享受，内室空间的最大化，使车内人员无论身处前排、后排，都能最大限度地享受到乘坐的舒适性。

　　再次亲密接触300C，我们选择的车型搭配了3.5升V6发动机，通过全新主动式多次增压进气歧管、电子控制歧管调节阀以及短叶轮阀，获得源源动力，在6400转/分时的最大功率为255马力，在3800转/分时的最大扭矩为340牛米。而且，采用节气门电子控制的这款发动机，完美融合了性能和经济性。无论在城市道路还是曲折的山路上，300C充沛的动力都可轻松完成驾驶者发出的指令。虽然身躯庞大，但并没有影响300C在弯道上的表现，精准的转向、扎实的底盘，让这个大家伙拥有了不俗的驾驶乐趣。

　　目前国产300C对原有产品进行了配置升级，车载导航系统的引入成为主要亮点，这也弥补了之前和其它同级车型在配置环节存在的劣势。

　　很难从“零”开始

　　第十二代皇冠在设计之初，打出了“zero crown”的开发口号，但凭借皇冠车型多年来在市面上良好的口碑，从“零”开始并不现实

　　皇冠诞生于1955年，于1964年作为丰田向中国出口的第一款车型被投放到中国市场，并成为当时在路上少有的几款豪华轿车。不过随着竞争车型的不断涌现，在上世纪末，皇冠曾一度在市面上消失，仅存的老款车型也在使用年限的束缚下一一告老还乡，这一经典车型在渐渐淡出人们的记忆。

　　不过，让我们完全忘记皇冠并不容易，毕竟它曾创造的辉煌成绩历历在目，所以直到2005年，第十二代全新皇冠出现在我们面前的时候，一点都没有陌生的感觉。

　　虽然并没有改变日式车型的一贯风格，但第十二代皇冠更为圆润的车身线条，配合几条主要的外部棱线，还是让我们赞叹此代皇冠的巨大变化。

　　坐进皇冠，你会发现，典雅精致成为了主要的特色，主打商务轿车市场的它，在色调以及布局上，处处让人百看不厌。在此次的5款车型中，皇冠的乘坐舒适性上排名第一，这主要得益于它坐椅的选材上，相比其它几款车型，皇冠座椅材质更为柔软、考究。

　　除了乘坐舒适外，皇冠一改日本车发飘的通病，平稳的底盘以及良好的静音设计，轻而易举地创造出了愉悦的驾车心情。当然，仅仅具备稳定性还不够，一台3.0升的V6发动机同样可以让你体验到瞬间提速的快感，只不过6挡手自一体式变速箱挡位的提升时机有些靠前，使我们在起步阶段获取推背感的同时也意识到，这是一部豪华商务车型，不是运动型轿车。

　　前驱运动家

　　后驱和四驱平台是良好运动特性的要素，前驱车若要突破这一规律必有独到之处

　　如果不了解讴歌TL家世，单看它的外表，真想不出它来自北美，那幅锐利动感的样子带有明显的欧陆味道，再融入细节上历历在目的日式精致，令它日欧混血的印象挥之不去。虽然TL的设计理念的确来自欧洲，但是3.2升的大排量暴露了它主攻北美市场的企图。

　　在三大日系北美区高端品牌挥师征战更广阔市场之前，讴歌TL已经颇有历史根基。它起源于1991年在北美上市的运动轿车Vigor，首代讴歌TL于1995年 3月28日下线，全面替代了Vigor。仅仅不到4年后，迎接新千年的第二代TL下线，已经将硬盘导航系统作为选配。今天在国内市场销售的是2004年问世的第三代TL，而且第四代TL预计2008年即将上市。

　　TL基于雅阁的前置前驱平台，不过驾驶和使用中的感受却有相当明显的区别，将它理解为豪华版的雅阁是一种粗线条和不够严谨的认识。配备了J32A3 这款3.2升V6发动机的TL动力在同级中堪称狂暴，最高功率和峰值扭矩分别达到了270马力和323牛·米，加上近7000转/分钟的断油点，够玩儿了吗？悬架的调校也体现了运动特性。内饰的设计、用材和做工更是实现了全面超越，豪华感隐藏在浓厚的运动气息之下。透过三幅多功能方向盘，看到蓝色边框装饰的仪表盘内的红色指针时，恐怕驾驶者的右脚就容易变得不安分了。此外，TL的智能化设计变速箱可以识别连续弯道、上下坡等各种驾驶模式，继而用挡位锁止和坡度逻辑控制功能来减少多余的换挡动作。

　　弹指神功

　　SI-DRIVE 为力狮3.0R展现出了弹指神功

　　只要一提起斯巴鲁汽车，人们首先会想到翼豹，却忽略了翼豹虽然名气很大，但受众面却很小，而力狮、傲虎、森林人才是斯巴鲁汽车销售的重点。而力狮3.0R作为一款将运动和舒适融为一体的轿车，是斯巴鲁汽车最让人能够很快接受的车型。

　　斯巴鲁一向以水平对置发动机和全时四驱系统著称，如何能将两者更好地结合在一起，并且提高燃油经济性，则成为斯巴鲁需要解决的问题。力狮3.0R上装备的SI-DRIVE系统便很好地解决了这个问题。

　　SI-DRIVE斯巴鲁智能驾驶提升系统能够通过调节发动机控制单元(ECU)、自动变速箱的控制单元(TCU)和电子油门管理系统，为驾驶者提供3种截然不同的发动机动力输出模式，驾驶者可以随心所欲地根据路况和喜好在三种不同模式中选择：智能模式(I)、运动模式(S)、超级运动模式(S#)。驾驶者可以通过中控台上的SI-DRIVE系统模式转换器来选择需要的驾驶模式，前推进入智能驾驶模式，左推切换至运动模式，右推进入超级运动模式，可轻而易举地从同一台车上获得完全不同的驾驶体验。

　　同时，SI-DRIVE斯巴鲁智能驾驶提升系统开发了全新的仪表界面，以便驾驶者清晰地了解SI-DRIVE系统的工作状态、车辆动态和油耗情况。新的仪表盘在速度里程表内增加了ECO表(发动机经济性能显示)，多功能显示器可以显示当前模式下发动机的动力输出曲线。多功能显示器中的油耗、里程显示与ECO表，能够对驾驶者产生积极的影响，从而有利于实现更高的燃油经济性。

　　SI-DRIVE系统按钮设置在变速箱挡把下方，通过旋钮操作。或者可以通过方向盘盘芯右下方的按键进行切换。需要时按一下可切换到超级运动模式(例如在驶入高速公路的时候)。甚至在智能驾驶模式下，驾驶者都可以迅速地切换到超级运动模式，然后再按一下则退回到前一模式。力狮3.0R还装备了换挡拨杆，类似途锐的换挡杆设计，在方向盘后方，伸手可及。

　　不谢幕的经典

　　让我的同事来写CTS？我不会答应的。

　　每个人都有自己情有独钟的车，CTS就是我的最爱之一，写这部车，谁也别和我抢。几年前它石破天惊地问世，完全革新了许多人对汽车外观可能性的认识，我也深受此种震撼。

　　在汽车设计层面上，CTS用不妥协的设计语言引发了一场汽车美学颠覆行为，它对线条与立面的侵略性使用，纵观全世界汽车业，似乎只有兰博基尼堪称CTS的灵感引用来源。不过，再居心叵测的人也无法将”抄袭”的罪名加在CTS头上，因为它只借鉴了手法，其后，它已经找到了只属于自己的一套风格路数。在坚挺的力度之外，其实CTS更是时尚到了极点。如果与底盘代码C5的上一代奥迪A6摆在一起看，CTS的极致硬朗和老A6的极致圆润恰好是风格上的对立两极。同时，CTS也是传统美式风格的叛逆者，抱着开放的心态吸纳了许多设计和操控上的欧洲味道，加以融合、创新、突破后实现了一份独一无二的“新美国味”。从品牌意义上来说，CTS的出现是凯迪拉克复兴的起点，几十上百年后回顾，一定是给予多高的评价都不为过。

　　CTS的长短臂前悬和多连杆后悬是在欧洲完成调校，德国纽博格伦赛道进行测试，前置后驱的SIGMA平台操控感受与过软的传统美国车不相干，韧性和支撑都强了许多。3.6升的北极星发动机发出一种特有的沙沙声，255马力的最高功率，效率似乎并不太高，但是342牛•米的峰值扭矩在3200转发出，还是显示了大排量的优势，6.7秒从静止加速到100公里时速也可以令它傲视同级别对手了。

　　今年4月，新一代 CTS就将进入中国，对新CTS的外观，我不是非常容易说服自己接受，它似乎越过了这一代CTS那种力量感与美感之间的优雅平衡，变得过于凶猛。但它在性能、空间和内饰上发生了不可忽视的飞跃。我对它最大的期待，莫过于那台新款3.6升发动机。

　　因为，它已将最大功率从老款的255马力一举提升到311马力！