2008年：中国汽车业有多少重组可以期待

　　在外部竞争压力和内部做大渴望的推动下，车企间的联合重组将成为行业间新一轮洗牌的推动力。

　　“行业竞争越激烈，企业动荡幅度就越大”，这似乎正暗合了国内汽车业当前现状。

　　2008年，货币政策紧缩、原料成本上涨、能源价格高企，种种不利因素叠加在一起，将车业竞争进一步推向白热化，在复杂的市场形势下，无论是强强联合，抑或是优势互补，车企间的联合重组将成为行业间新一轮洗牌的推动力。

　　重组水到渠成

　　实际上，2008年紧缩的宏观经济形势只不过是车企间联合重组的催化剂，即使不考虑这些外在因素，企业间的联合重组仍然会按照既定方向进行。

　　更大的动力来自于中国车企做大做强的内在渴望。

　　2008年，年产销突破了800万辆大关的中国汽车业正在向千万辆数量级疾驰，但是与千万辆规模不相匹配的是，小作坊式的生产规模依然制约着中国车业发展。

　　虽然经过多轮行业整合，但直至2007年，我国汽车整车生产企业数量依然超过100家，按企业集团统计约80家，集全国车企产量总和仍然不足丰田、通用一家产量。按照国外媒体的评价就是：群雄并起，但没有规模效应。

　　在这种情况下，企业间的兼并重组已经成为一种历史必然。只有通过必要的合并与重组，才能锻造出全球规模的企业。

　　2007年，上至国字号汽车集团，下至成长于民间的草根企业，围绕自主品牌建设而展开的兼并重组、合资合作，突然多了起来。

　　除了令人回味的上南合作之外，南方汽车与太原市政府合作重组山西省汽车工业公司、上汽依维柯红岩的三方合作也堪称去年的大手笔。

　　地方车企也毫不示弱，接连上演联合重组的好戏。其中众泰收购江南汽车70％股权，获得梦寐以求的轿车生产资格，曙光、丹东黄海和常州长客共同组建了合资公司。

　　值得注意的是，在国内车企的重组过程中，主导因素除了外在竞争压力和内在发展渴望之外，还有那只来自于政府的无形的手——国内汽车产业布局规划和国有资本的调整与重组。

　　直到目前，国内车市还多少留有“政策市”的痕迹，这不难理解。在鱼龙混杂的汽车业，仅仅依靠市场力量推进企业间的合并重组，不仅缓慢，而且市场的调节作用有限，因此，必要情况下，加大政策的调控力度在所难免。

　　根据“十一五”规划和《汽车产业政策》，国家希望在“十一五”末期，着力培养出一至两家年产超过200万辆的大型汽车集团，形成若干个年产100万辆的重点汽车企业。规划要求，各地政府和汽车生产企业要把产业结构升级作为发展和调整的主线，增强宏观调控政策导向作用，推动联合重组。

　　开启潘多拉魔盒

　　就像开启了潘多拉魔盒，车企间的兼并重组一旦开了头，随后的产业调整就再难回笼。

　　按照形成“一至两家年产200万辆的大集团，若干个100万辆规模的重点汽车企业”产业政策，国内大型汽车企业集团已经跃跃欲试。

　　合并后的上汽集团胃口最大，2008年上汽产销目标即为200万辆。紧随其后的一汽和东风今年产销目标分别为170万辆和135万辆，坐牢行业第一阵营的地位。长安、北汽、广汽和奇瑞同样不容小觑，它们代表的第二阵营也纷纷将产销目标锁定在90万辆至105万辆之间。

　　在这些重点企业中，除了刚刚完成上南合作的上汽需要时间来磨合兼并果实，其他重点汽车企业集团都有联合重组的冲动和渴望。

　　根据业内流传的一则未来汽车工业版图，中国未来将形成4大车企主导的局面，其中一汽整合北方,上汽整合华东,东风主导中南,广汽主导华南。

　　猜测并不是空穴来风。除上汽外，一汽、东风都已经毫无悬念地达到100万辆的目标。其中一汽布局广泛，从长春、天津到成都、海南，实力最均衡，车型最齐全，已经基本具备重点企业集团的雏形。另外，一汽通过成功整合天汽，率先拉开国内大汽车企业集团重组的序幕，具备丰富并购经验的一汽绝不会就此罢手。

　　与一汽、上汽相比，缺失自主品牌轿车是影响东风长远竞争的短板。好在东风整合中航科工集团旗下汽车资产的谈判已经取得进展，据最新消息，中航科工旗下东安动力在停牌40天后发布重磅公告，明确披露中航科工与东风组建合资公司，这意味着东风重组哈飞汽车的计划已露出端倪。一旦拿下哈飞，东风就可以借哈飞现有资源弥补自主轿车品牌的缺失，同时获得极具战略价值的哈飞深圳基地。

　　2008年将见分晓的整合大戏，除了东风哈飞以外，还有北汽和福汽的整合。

　　北汽、福汽能够彼此走近，牵线搭桥的是二者的外方合资伙伴。虽然戴姆勒与克莱斯勒已经分家，但北汽、福汽与戴姆勒奔驰和克莱斯勒之间都有相当深的渊源和资本联系。首钢撤出北京后，北汽成为北京市最大的工业企业，它的兴衰对于奥运后北京经济后续发展具有战略影响，相信在地方政府力导下，北汽不会轻易放弃。

　　同属第二集团的长安和广汽也不会甘于被重组的命运。广汽通过广汽日野实现了跨地区重组后，在华南地区实行兼并重组的构想由此打开；长安汽车整合江陵后，在西南地区势力大增，在升级的车业竞争中，它擅长的自主品牌汽车和新能源汽车更是独树一帜。

　　至此，国内排名前6名的大企业集团，全部已经或即将进行产业结构调整，谁都有可能演出下一场兼并重组大戏，不同的只是时间早晚而已。

　　盲目联合未必是好事

　　虽然汽车企业兼并重组的大幕已经拉开，但谁也不能保证每个案例都能获得成功，事实表明，在具体实施过程中，重组双方遇到的阻力可能会超出人们预期。

　　地方政府利益阻挠首当其冲。国内车业之所以形成“多而散”的局面，与地方政府的保护主义分不开。由于汽车企业具有经济拉动作用，是当地的产值和利税大户，各地纷纷上马汽车工业，这就埋下了布局散，规模小、资源浪费的隐患。一谈及兼并重组，必然涉及两个地区的地方利益，这种条块分割的地方主义，正是阻挠产业集中度提高的绊脚石。

　　走在一起不容易，即使走到一起后，合并能否成功则又是一番考验。远的不说，去年爆出的戴姆勒和克莱斯勒分拆一案就为一心想通过重组壮大的中国汽车龙头企业提了个醒：盲目联合未必是好事。

　　此外，兼并重组体现出中国车市“政策市”的一面，具有浓郁的中国特色。无论是4年前的天一合作，还是刚刚结束的上南重组，都没有摆脱“政府牵头、市场化交易”的模式，这已经成为下一阶段产业结构调整的主流。政府不能简单地为了扩大规模而整合，正如同即使将一千条帆板绑扎在一起，也成不了航空母舰。如果整合不能带来1＋1>2的效益，那就是失败。

　　归根结底，兼并重组绝不能一哄而上，车企在行动前必须考虑清楚：到底是为了做大而做大，还是为了做强而做大，这其中有很大区别。

　　(未经允许不得转载或摘编。《中国商报·汽车导报》电话010-63045013)