王者归来 试驾丰田LAND CRUISER 200

　　强大的越野性能、舒适豪华性以及优异的可靠性是LAND CRUISER车系半个世纪以来畅销全球的最重要因素，这些特点也在LC 80和LC 100系列的推出时达到了顶峰，而LC 200则以“King of 4WD”的开发目标，要全面地在公路性能和越野性能方面超过LC 100，并且更舒适更豪华。

　　LAND CRUISER自1951年诞生以来，已经经历了半个多世纪，在全世界140个国家和地区销售，凭借其优异的越野性能、耐久性以及可靠性，半个多世纪间的累计销量高达约521万辆，说来也许难以令人相信，如此一款昂贵的四驱旗舰，竟然也是丰田旗下为数不多的累计销量超过500万辆的单一车系之一。

　　仍是King of 4WD

　　很高兴地看到LC 200仍然保持了阵式车架＋非承载式车身的设计，没有像竞争对手般为了提升公路性能而采用承载式车身，虽然这无可避免会带来高车重和高重心的负面影响，但阵式车架所能提供的超强车身刚度，却是LC 200高强越野能力和优异耐久度的重要保障之一。

现时的豪华SUV，大都采用承载式车身的设计，减轻车重的同时，也可大大降低重心，以获得与轿车没有太多区别的公路性能，再辅以复杂的空气悬架和电子系统，通过提升车身离地间隙和悬挂行程，亦可以获得的高强越野能力。无可否认，这是一个看似理想的解决方案，亦是现时豪华SUV的潮流，但缺点便是由于空气悬架系统太过复杂和精细，一般公路使用当然没有什么问题，但若是要长时间应付真正恶劣的使用环境，比如西部动辄数百公里失修的土路，还是远远不及传统的机械设计来的可靠。而优异的可靠性则正是LAND CRUISER能够畅销多年最重要的原因之一，据LAND CRUISER的主任工程师Sadayoshi Koyari先生介绍，可靠性正是LAND CRUISER研发理念的前提，而丰田对于LAND CRUISER研发基准是所有车型中最高的，耐用度的测试周期和强度也是丰田其它车2倍以上，光是在其其中一个主要销售地区澳大利亚就进行了3次超过10万公里的耐久度测试，同时参与研发LAND CRUISER 200的工作人员亦超过1500人，如此庞大的研发规模，丰田旗下亦只有顶级旗舰雷克萨斯LS才堪与比肩。

　　更佳完备的四驱系统

　　LAND CRUISER 200的前悬挂仍采用双叉臂独立悬挂，不过由上代LC100的扭杆弹簧改为螺旋弹簧，进一步提升舒适性以及悬挂行程；而后悬挂则采用四连杆硬轴非独立悬挂，同样搭配螺旋弹簧。LC 200仍然采用了全时四驱系统，不过中差采用Torsen差速器，一般行驶时扭力的调节范围更广也更迅速，但同样也可以通过位于中控台上的按键完全锁止；而分动箱的4H和4L转换排挡也被位于点火开关下方的旋钮取代，原来分动箱的位置现在则被Crawl Control（低速巡航驾驶辅助系统）开关取代。而至于LC 100所拥有的TEMS（Toyota Electric Modulated Suspension）电子悬架控制系统以及可以通过液压改变车身高度的AHC（Advanced Height Control）系统则均未出现在全新的LAND CRUISER 200上。前者可以籍由调整减震器的硬度，来减小LC 100过弯时的侧顷，从而提高操控性能；后者则可通过升高车身，来获得更好的通过的能力，这两项系统曾是LC 100在公路行驶和越野方面的两项利器，为何没有出现在国产LC 200上面？

　　这可以分两个方面来说：首先，国产大LC 200虽然没有配备TEMS和AHC，但却新增加了Crawl Control系统和一套名为KDSS（Kinetic Dynamic Suspension System）动力调节悬架系统，这两项系统虽然功能原理同TEMS以及AHC并不相同，但亦可为LC 200带来更好的公路性能并增强LC 200在某些情况下的越野能力（关于这两项系统的功用，容后再谈）；其次，TEMS和AHC虽然功能实用，在另一方面却也无可避免会使用大量电子系统并使得悬挂的结构更为复杂，比如AHC系统就需要额外的位于车尾的液压油缸以及液压泵来获得升高或者降低车身的能力，而结构的复杂化，带来的必然便是可靠性的降低，当然，也会有成本的增加。虽然LC 100的可靠性已经是极高，但从理论上讲，仍然是不及电子系统更少，结构更加简单的LC 80系列。这也从一个侧面解释了为何在LC 100系列中，丰田还会为澳大利亚——这个内陆人烟稀少、道路环境极为恶劣的国家——单独提供结构更加简单同时也更为坚固大前后硬轴、不具备TEMS以及AHC的LC 105（实际上，LC 105基本上可以看作是使用LC 100系列车身的LC 80）。

　　构思巧妙的KDSS系统

　　LAND CRUISER 200所装备的KDSS系统，其实是一项最早由澳大利亚Kinetic公司发展出的系统，它的实际作用类似保时捷卡宴的主动防倾杆，但运作原理却截然不同。LC 200的KDSS系统使用通过双向液压管道和液压油缸系统交叉连接的前后稳定器，在普通行驶车辆发生侧顷时，由于同侧的悬挂同时受到大体相同程度的拉伸或挤压，液压油缸中的液体保持平衡，通过精妙的机械设计，阻止前后稳定器中的液体循环流动，此时前后稳定器发挥相当于防倾杆的作用，从而阻止车辆进一步侧顷；而在进入崎岖路况时，用于前后左右车轮悬挂受到挤压或者拉伸程度并不相同，此时液压油缸中平衡被打破，液体可以在回路中自由流动，此时前后稳定器不再发挥作用，而仅相当于悬挂连杆，从而赋予了悬挂更大的行程。而Crawl Control系统开启之后，驾驶员仅需控制方向盘，甚至不需要踩踏油门或者刹车踏板，便能通过位于排挡杆旁边的旋钮自由选择让车辆一大约1km/h、2km/h或是5km/h的车速恒定前进，而至于脚下的松软的沙地还是坚硬的岩石阵都可以毫不理会，刹车或是加油、控制车轮打滑等等一切都交由Crawl Control系统指挥，可以说是一项“傻瓜”或者“懒人”四驱设备。

　　不过，LC 200的立地间隙比LC 100少了10mm，始终也欠缺了AHC这样可籍由调整车身高度提升通过性的利器，单以通过性来讲，LC 200的确不如LC 100，但通过KDSS和Crwal Control两套系统，LAND CRUISER 200的确获得了更好的公路性能以及足以媲美LC 100越野能力。以这样的越野能力，毫不夸张地将，已经足以征服常人在野外所能够遇到的绝大部分地形和地表所有的道路，傻瓜相机般简单的Crawl Control系统，亦能够让一个从未进行过重度越野的驾驶者一跃成为越野高手；更加重要的是，KDSS系统的结构并不复杂，且为全机械结构，并不需要任何传感器或者是油泵就可以完全自主的工作，而Crawl Control系统所依赖运作的Multi-Terrain ABS、Trosen差速器、A-TRC以及VSC等，都是极为成熟可靠的电子或机械技术，从而在根本上保证了LAND CRUISER 200极佳的可靠性。另外，本代LAND CRUISER 200也将不再在针对澳洲市场推出类似LC 105的前后硬轴特别版本，亦从另一个角度反映拉LAND CRUISER 200可靠性进一步的精进。

　　F1赛道测试LC 200

　　现时国产的LAND CRUISER共有两种引擎配备，分别为4.0升的V6以及4.7升的V8引擎：前者便是装备于现行普拉多的1GR-FE引擎，后者则仍然是那具编号为2UZ-FE的V8机器，但经过了重新校调，加入了VVT-i技术，压缩比亦提升至10.0:1，排放可以达到欧IV标准，最大功率上升至202kW/5400rpm，最大扭力则略有下降，为410Nm/3400rpm，变速箱则仍然是一具5前速手/自一体。引擎的功率上升而扭力下降，明显是为改善高速表现而为之，而厂方给出的最高车速亦为200km/h，明显比LC 100的180km/h高出一截，而VVT-i系统的加入除了使得扭力曲线更为平坦之外，对油耗表现也有相当的助益。坐进车厢，首先的感觉是车厢安静极了，座椅宽大而舒适，视野也非常好。慢慢起跑，LC 200的低扭十分丰厚，虽然数据上最大扭力不如LC 100，但这具引擎在低至1000转时便可输出超过320Nm的强大扭矩，重达2.6吨的车重在V8引擎的深厚功力面前恍若无物，深踩油门，LC 100便迫不及待地往前窜出，由于坐姿高重心高，车子的加速感犹如放大了许多，就算明知这个大家伙实际的加速度肯定快不过那些运动型的轿车，但车子的加速感仍然十分强烈；减速刹车，刹车渐进而有力，给人很强的安全感，不过由于车头那具V8机器的分量着实不轻，车子无可避免地有较明显的点头；减至较低的速度，入弯，扭动手感较轻的方向盘入弯，虽然车速并不快，但车子的侧顷颇为明显，使人不敢放肆，实际上，这感觉同样也是因坐姿高而经过了一定的放大，若能够克服心理的恐惧，加快车速，便会发现车身在倾斜到一定角度后便得到较为有力的支撑，情况并不会继续恶化到不可收拾的地步，它在弯道中的表现，以这样一部注重舒适豪华的大型SUV来说，无疑是十分称职的。

　　高超的越野能力

　　越野路段包括了约30cm的涉水、炮弹坑以及多个斜坡，由于测试时天空下着毛毛细雨，泥泞湿滑的道路为LC 200增加了额外的考验。启动引擎，将排挡杆挂入空档，再将控制四驱的旋钮由4H旋至4L，锁定中差，然后入D挡，起步，第一项考验是约30cm深的水池，此时至需要注意保持油门徐徐通过便可，对LC 200完全不构成考验。通过水池之后来到上下落差高达40cm的炮弹坑，在这里悬挂将会经历大幅扭曲，驾驶LC 200慢慢驶过障碍，令人惊叹的是在如此高度落差的炮弹坑中，四个车轮竟没有一个在任何时刻离地！车轮亦只有轻微的打滑，并且很快便被完善的电子系统抑制并重拾抓地力，轻松完成考验。接下来能称为考验的则是一道约30多度的泥地斜坡，在上坡前依照工作人员指示开启Crawl Control并将速度调节为5km/h，待车子慢慢驶过上坡顶之后将速度调节为1km/h，车子便在刹车系统的不断作用下，便稳稳当当地从这道人徒手攀爬也会十分费力的陡坡上缓缓驶下，高强的越野能力表露无疑。其实下这种陡坡时，尤其是在道路湿滑时，若踩多一点刹车便很容易导致车轮锁死从而失去转向能力，非常危险，而Crawl Control系统在这种情况下能够十分有效地发挥作用，防止驾驶者的误操作。

　　总结

　　全新一代的LAND CRUISER 200同样继承了LC 100系列的特质，高强的越野能力、舒适的公路行驶性能以及极为优异可靠性，确实无愧“King of 4WD”的称号，最后只有一个小问题：为何一定要舍弃“陆地巡洋舰”这样一个大众耳熟能详并且有十分贴切的名字，而改用“兰德酷路泽”这样一个拗口新中文名？屈指算来，目前国内还为被更换新世代中文名的丰田车，似乎只有一个皇冠了，难道某一天我们也要改称它为“克罗恩”么？

　　总评表

　　性能表现4.5颗星

　　4.7升V8引擎搭配5前速变速箱推动超过2.6吨的车身毫不费劲，低扭异常强劲，高速表现较上代车型又较大的提升，运作也十分顺畅

　　操控乐趣3颗星

　　当然不能期望这样一个高重心的大家伙有什么操控乐趣，但以全尺寸SUV的标准来说，LC200亦是交足功课，而出色的越野能力亦使LC 200无惧任何路况

　　乘坐感受5颗星

　　座椅宽大舒适，坐姿高，视野良好，隔音十分出色

　　主被动安全4.5星

　　车身刚性极高，除了前排正面侧面安全气囊和侧气帘外，还配备前排膝部和第二排侧面安全气囊，被动安全性极佳；不过由于先天的高重心，虽有A-TRC、VSC以及AWD助阵，但主动安全性仍未算十全十美

　　设备及造工5颗星

　　黑色内装搭配银色金属饰条，质感强烈，造工极为细致，配备亦十分丰富，没有可抱怨之处

　　空间5颗星

　　巨大的车身保证了无论前后座都有理想的空间，第三排座椅的膝部空间亦足够，但由于地台较高，坐姿较为低矮，长时间乘坐较容易疲倦，此时行李厢仍有相当的空间

　　总评4.5颗星

　　依然是King of 4WD，舒适性、豪华性、可靠性都无可挑剔，公路性能也得到一定的改善，越野能力依然强大，且通过Crawl Control系统的应用变得更加容易驾驶，60－80万的价格区间中可以说完全没有竞争对手。

　　

　　一汽丰田兰德酷路泽4.7 VX-R

　　规格表

　　引擎：型式～V8双顶置凸轮轴（DOHC）·容积～4664cc·压缩比～10:1·最大功率～202Kw/5400rpm·最大扭矩～410Nm/3400rpm·驱动方式～前置引擎，全时四驱

　　变速箱：型式～5前速手/自一体变速箱

　　转向：型式～齿轮齿条式·最小转弯半径～5.9m·方向盘从左至右～3.5圈

　　制动：型式～前后通风碟式 悬挂：前～双叉臂带螺旋弹簧·后～四连杆带螺旋弹簧

　　轮胎/轮圈：轮胎～285/65 R17·轮圈～17寸

　　性能：0-100km加速～－·最高车速～200km/h·耗油量～－

　　车身/其他：长×宽×高～5,170×1,970×1, 945mm·轴距～2,850mm·车重～2660kg·油箱容量～93＋45L·车价～83.5