中国汽车高业产销背后的脆弱配套

　　汽车发展所引发的问题并不是汽车产业本身发展的问题，而是一系列纵横交错的深层次问题，相关配套环境滞后，无疑制约了中国汽车产业的良性发展

　　来源：汽车人杂志    作者：安江虹

　　改革开放以来，随着汽车工业，尤其是乘用车的快速发展，我国的汽车消费呈现了爆发式的增长。汽车保有量突破千万辆用了近20年，而突破2000万辆仅仅用了3年时间。其中大多数的汽车都在城市里行驶。

　　到目前为止，我国各类汽车总保有量已达1.5亿辆。而2008年，我国汽车产销量将突破1000万辆。这意味着，再过3年多，我国汽车保有量将达到2亿辆。

到那时，我国就将正式进入汽车社会。但在目前经济条件下，汽车带来诸多便利的同时，也引发了许多问题。面对交通、环保、排放污染等制约因素，还需要政府在汽车产业配套环境的改善中发挥主要作用。

　　车路矛盾加剧

　　城市汽车保有量快速增加，与城市道路资源之间的矛盾，造成了城市交通拥堵，这已经成为目前我国各大城市交通面临的首要问题。

　　根据城市汽车保有量的有关调查，北京市目前机动车保有量高达313余万辆，六环路以内日均出行总量已达到3072万人次。按照国际大都市汽车保有量饱和标准300至400万辆来看，北京汽车保有量已经逼近饱和状态，而今后一个时期，北京市汽车还将以10%的较高速度增长。

　　杭州市目前全市汽车保有量达132.68万辆，其中杭州市区车辆40.27万辆，平均每6人中就有1人拥有一辆汽车；2007年新上牌车辆达12.43万辆，其中市区私家车就占到5万余辆，杭州的交通压力已不堪重负。

　　可以说，目前我国汽车迅猛发展引发的道路拥挤、车路矛盾已经不是个别大城市的“专利”，而已经成为一个全国性的问题。

　　之所以会出现这样的问题，首先在于我国的城市结构不合理。

　　首先是中心区与外围区（指城区的外围区）连接不畅。造成这种状况的一个重要原因是“摊大饼”式规划思路，其特点是“单中心+环线层级扩散”，其中北京最为典型。

　　“摊大饼”模式虽然有利于环形行驶，可缓解环线周围的交通压力，但没有解决中心区人流和车流向外围区疏散的问题。随着居住区向外围区和郊区转移，从市区向外围区行驶成为车流和人流主要动向，而不再是传统认为的市区内环形行驶为主。

　　在这种情况下，以环线为主的“摊大饼”模式，一方面人为地增加了许多车辆的行驶路程；另一方面不利于车流向外围快速疏散，这是加剧车路矛盾的重要根源。

　　第二，住宅区与工作区距离太远也是造成道路拥挤的一个主要因素。在规模适度的中小城市或多中心的大城市，住宅区和工作区之间的距离可以保持在合适的范围内，但在单中心的大城市，由于工作区大多集中在市中心，住宅区则随着城市规模的扩大不得不越来越向城外发展，与市中心工作区的距离越来越远，这就加剧了车路矛盾。

　　如北京市的近郊望京住宅区规划人口将达25万至30万，远郊回龙观住宅区规划人口将达30万，其人口规模相当于一个中等城市，但功能只以居住为主，这使得巨量的人口和车辆必须早晚在市区工作区和郊区住宅区之间来回流动。

　　第三，交通模式不合理，道路供给滞后。交通模式的最大问题就是我国私人交通与公共交通的比例失衡，有些城市的公共交通比例从30%下降到了10%，而大运量的快速轨道交通系统也严重不足。北京地铁承担公交运力的15%，而发达国家这一比例在50%以上；出租车过多，空驶率高，据不完全统计，北京市出租车白天的空驶率在37%左右，夜间则上升到40%至50%；交通混行问题严重。

　　此外，道路供给也远远跟不上汽车的发展速度。20世纪80年代到90年代中期，北京、上海、天津、沈阳等大城市机动车年均增长13%左右，而同期道路密度仅增加5%左右。90年代后期以来，大城市机动车增长速度进一步加快，轿车、客车、面包车和摩托车的增幅年均在25%以上，道路建设的速度始终跟不上机动车增长速度。

　　目前，我国百万人口以上的特大城市人均道路面积普遍低于全国平均水平，而城市交通量却以年均约20%的速度增长，车路矛盾非常尖锐：部分大城市中心区车道高峰小时饱和度达95%，全天饱和度超过70%，持续堵塞可达6.5公里以上，车速下降到每小时10公里左右。

　　根据国务院发展研究中心产业经济研究部的预测，从目前到2020年，汽车以及其中的轿车和家用轿车的保有量与需求量的增长速度都将保持在较高的水平上，受土地资源的限制等因素影响，交通拥堵、车路矛盾仍将长期存在。

　　能源紧缺压力增大

　　对汽车工业而言，一个重要的数据是，中国石油消耗的50%用于汽车消费，根据预测，2020年中国石油产量约为1.85亿吨，而仅汽车工业耗油量即达2.18亿吨。

　　目前中国轿车普及率为3.4辆/百人，按照目前的百公里油耗水平，当中国轿车普及率接近发达国家平均水平时，石油供应绝对难以保证。

　　根据预测，未来5至10年，我国汽车生产量将增长一倍，汽车能源产量只能增长50%。2003年我国汽车单车年耗能2.5吨，比美国的1.9吨、德国的1.2吨、日本的1.07吨分别高出31.6%、108.3%、133.6%。如果不在改进能源利用效率方面做出努力，我国石油供需缺口会越来越大，不仅影响全社会能源供应，还会对国家经济安全产生巨大影响。

　　由于中国自身石油产量不可能大幅增长，今后新增的石油需求量几乎要全部依靠进口，在此背景下，我国石油进口量持续攀升。

　　海关总署1月11日公布，2007年全年我国的石油进口量已经达到1.968亿吨。从开始进口到进口量达到1亿吨，中国用了11年时间；从进口1亿吨到逼近2亿吨，却只用了3年时间。在进口速度不断加快的情况下，我们有必要重新考虑石油安全及其带来的经济风险。中国的石油进口步伐，正以“超速度”向第一大国冲刺。

　　中国目前已成石油消费绝对水平第二大国，增量水平第一大国。业内专家普遍预测，如此快速度的石油进口还远没有到尽头。据预测，到2020年我国石油缺口将超过2.1至2.5亿吨, 进口依赖度达到51%至55%。而我国人均石油资源量和人均产油量仅为世界平均水平的18.3%和21.4%，我国是一个人均油气资源相对贫乏的国家，能源紧缺的矛盾将长期存在。

　　与能源紧缺相对应的却是，国际油价的不断攀升、屡创新高和车市消费中大排量车十分火热。根据有关数据：2007年，排量小于1.3L的车型共销售73.02万辆，占轿车销售总量的11.60%，与上年同期相比，市场占有率下降了3.7%。而排量小于1.0L的车型，仅销售25.17万辆，同比下降30.9%。

　　而来自中国进口汽车贸易中心的分析数据表明，2007年进口汽车增幅大于国产车，并且其中大排量车所占比例达到了历史最高水平，大于2.5L排量的车型所占比例接近70%，尤其是进口豪华品牌，大排量车更是占据主流。

　　随着我国汽车燃油消费的增长，不仅从战略上增加了我国整体的国家安全成本，而且使汽车工业对国际油价波动日益敏感。高昂的油价成为当今汽车消费者购车时主要考虑因素之一。石油安全保障与石油价格，对汽车工业发展的约束越来越明显。

　　除此之外，从中长期看，中国汽车工业还面临着原材料价格持续上涨的局面。在原材料中，中国资源供应紧张(例如铁矿石)的种类，约束会日趋严峻。2008年铁矿石涨价幅度高达65%。钢铁产品也随之持续涨价，导致汽车企业成本持续上升。因此，节能环保成为今年“两会”上汽车界委员和代表们名副其实的“一号提案”。

　　环境问题突出

　　随着汽车保有量的增长，带来的环境问题也日渐突出。

　　目前我国温室气体——二氧化碳的总排放量已经仅次于美国，居世界第二位。根据2004年有关数据，全国汽车污染物呈增加趋势，其中碳氧化合物、一氧化碳和氮氧化合物排放量已经分别达到836.1万吨、3639.8万吨和549.2万吨。

　　除了总量，我国的汽车单车排放量也普遍高于发达国家。由于交通堵塞，导致汽车燃油消耗比正常时高12%，车速越慢，油耗越高，污染越严重。据有关研究，当汽车的时速从40公里降到10公里，燃料消耗量增加一倍，污染物排放量增加2至4倍。

　　据估计，北京市非取暖季节大气污染的一半和冬季取暖季节大气污染的1/3是汽车尾气造成的。就全年平均来讲，北京市区大气污染中39.1%的一氧化碳、74.8%的碳氢化合物和46.2%的氮氧化合物是机动车尾气排放的。

　　汽车排放的NOX和挥发物，还使城市光化学污染日益严重。在北京、南宁、深圳等大城市已经出现了光化学烟雾事件；汽车排放的颗粒物，在城市颗粒物排放中占20%至30%左右。按照目前排放水平测算，到2010年大中城市的汽车污染综合分担率将上升到79%左右，环境对汽车工业的制约将更加严峻。另外，汽车噪声达不到国家标准，车路矛盾还增加了噪声污染，据统计，部分城市交通噪声约占城市噪声的75%。

　　目前全球拥有8亿多辆汽车，因汽车汽油和柴油燃烧排出的废气，已让整个地球不堪重负，而汽车的数量每年还在以5000万辆以上的速度增加。尽管各个国家都制定了严格的汽车尾气排放标准，但汽车燃烧液体油料所造成的大气污染仍旧不可避免。

　　近100年来，气候变暖已成为人类的一大祸患。由此引发的冰川融化、水位上涨、厄尔尼诺现象、拉尼娜现象等都对人类的生存带来了严峻的挑战。汽车尾气也被众多专家认为是地球变暖的罪魁祸首之一。

　　上个世纪40年代以来，美国洛杉矶就开始出现化学烟雾污染事件。仅1950至1951年，美国因大气污染造成的损失就达15亿美元。1955年，因呼吸系统衰竭死亡的65岁以上的老人达400多人；1970年，约有75%以上的市民患上了红眼病。自此，汽车尾气污染就一直是西方国家头疼的环境问题。

　　而在我国，近年来汽车尾气污染已迅速上升为城市的主要污染源，许多城市呈现汽车尾气与煤烟污染、炊烟污染并存的混合污染态势，形势相当严峻。据了解，郑州市自2000年年底摘掉“全国十大污染城市”的“黑帽”之后，2002年前11个月大气质量出现严重反弹，在全国96个重点城市空气质量日报排名中列倒数第11位。汽车尾气成为目前影响郑州市区大气质量的三大要素之一。在广州，汽车尾气被市民评为“最不可忍受的污染物”。

　　解决之道

　　除了上述问题，汽车的发展还带来了停车难、交通事故上升等问题。而要想使这些问题得到解决，需要市场和政府的共同努力，靠市场的力量是远远不够的，有很多工作都需要政府去做，需要政府职能转变到位。

　　例如，对于交通拥堵道路供应紧张问题，解决之道无非是限车和增路。但结合具体国情看来，限制汽车消费不太现实。随着人民手中的财富增多，汽车消费的意愿自然会增强，中国汽车业还会享受15年到20年左右的黄金发展期。

　　而且，由于中国存在显著的地区间经济发展水平和人均收入水平的差距，轿车消费将逐步从北京、上海、广州等一级城市向二三级城市和农村梯次推进，从全国范围内来看，这个黄金发展期还会有所拉长。

　　美国、欧洲、日本都曾经历过汽车高速发展到基本普及的时期，中国也会迎来这个发展阶段，因此，限车并不现实，而增路又受到我国国土资源的限制，增长的空间也有限。

　　北京就是一个明显的例子，交通拥堵了就不断修路，结果陷入了“拥堵——修路——再拥堵”的怪圈。因此，要想解决我国城市交通拥堵问题，需要从调整城市结构和布局入手，在优化城市交通布局的同时，要大力发展公共交通。

　　首先，应当改变北京这种单中心外延式的发展模式，如果采取组团式的布局，城市居民大量的交通活动都在组团内部完成，跨越组团的交通量很少，这样就从根本上解决了交通源的问题，减少了出行量，缩短了出行距离，使我们的城市交通处于一个良性发展中。

　　其次，要完善城市道路交通系统，形成合理的交通模式。北京二环路是一个非常典型的例子，原来这里是城市中央集团和边缘集团的分界线，本应布置绿地，在绿地布置快速路。但在当时利用护城河的空间修了地铁，修地铁需要运料，于是，两侧建了大量的建筑，并围绕道路和地铁进行建设，导致组团间的隔离带变成新的城市交通带，包围了快速路，使这条路畅通不了。

　　除此之外，就要大力发展公交。在城市交通系统中实施“公交优先”战略，被公认为是提高城市通行效率的有效手段。纽约、东京等大城市平均每个家庭拥有私家车高达1.5至1.8辆，是北京的近10倍。但是，发达的公交系统吸引了基本出行的75%。

　　对于能源与环境问题，在多方保证国内能源供应的同时，最主要的力量还应用在积极开展调整能源结构上，减少石油资源的浪费，实现燃料多元化，保证“节约能源是我国长期的基本国策”的实施。我国汽车燃油消耗率一般比国外高15%至25%以上，应当用立法和经济手段，制定系统的政策，来推动汽车节能和环保工作。

　　首先要制定法规，推动技术进步。例如，美国在70年代实行“CAFE”的汽车油耗标准，7年内就使油耗降低了50%以上。我国的新标准使汽车百公里油耗，在2005年7月1日降低5%至10%，到2008年1月1日再降低10%。标准刚公布，最近油耗高的豪华轿车进口量已出现下降迹象。汽车排放标准的不断加严和提高燃油品质的车用燃油标准的制定，将进一步推动控制汽车污染物的排放。

　　其次，应尽快实施燃油税。目前我国汽油价格不到欧洲、日本的1/3，从长期看，中国目前的低油价政策会导致中、大排量的高耗油轿车畅销，小排量、低油耗的轿车将日趋走低，这是我国资源和环境无法承受的。

　　而燃油税一旦开征，汽车的使用成本将直接与油耗成正比，小型车的使用成本优势将凸显出来，预计有超过40%的消费者将改买小排量经济型车。欧洲和日本至今仍十分重视和鼓励使用小排量车，采取税收优惠政策。目前欧洲销售的汽车中，1升排量以下的小型车仍占35%，车身紧凑的两厢车销售达60%以上。

　　此外，还要实行鼓励汽车节能和环保的消费优惠政策。国家应从包括生产、消费、使用(如保险费、公路收费、停车费)等环节上制定实施细则，对提前达到更严格的燃油经济性和排放标准的汽车实施税收优惠政策，而且奖罚分明，应按照汽车排量，拉大征税级差，制定对高级豪华轿车征收高额的特别消费税政策，以抑制此类汽车消费。

　　总而言之，在我国目前的这种条件下，汽车发展所引发的问题并不是汽车产业本身发展的问题，而是一系列纵横交错的深层次的问题，带有很大的公共性质。因此，除了依靠市场本身的力量，更需要政府出面来协调，强化政府的社会管理职能和服务职能，而这也是世界发达国家解决汽车发展所引发问题的共同之路。

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