外资汽车业巨头为何在华如此小气？

 中国汽车技术研发的现状与趋势（二）

　　编者按：本次我们将用一系列文章探讨中国汽车产业技术的现状与趋势。自管理部门采用“市场换技术”政策以来，我们拿市场换来了多少技术？中国的汽车技术研发与世界还差多远？在中国道路上行驶的汽车有多少技术是外资、合资包括自主品牌在中国开发出来的？合资与外资在中国设立的研发机构都在进行什么程度的研发工作？中国汽车产业的研发水平何时能跻身世界一流水平？我们将就这些话题与业内资深专家一一探讨。

　　本期嘉宾介绍（从左起）——博格华纳涡轮增压器技术与销售总监陈卫德博士；国内知名研发设计公司上海世科嘉车辆技术研发有限公司总经理骆军博士；《汽车商业评论》杂志创始人及主编贾可。

　　盖世汽车：除了泛亚这个（外资汽车公司在中国投资研发）成功范例，还有一些合资或者是外资公司，也在逐渐加大中国本地化研发的投入，这些机构做的研发到底是哪些层面？他们也是只做很小的修改吗？

　　贾可：德系和日系的研发机构基本上感觉就是为国产化服务的。

　　盖世汽车：那就等于意味着，除了通用有部分行动外，掌握全世界最好技术的汽车公司现在基本上都没有在中国加大本地化开发力度。这在全世界的范围内是不是也有类似情况？我们可以看到许多整车厂为了争取在当地市场份额的增加而进行本地化开发或对本土合作伙伴开放平台，比方说日韩车企在北美的研发中心开发新车？

　　陈卫德：为丰田为典范的日本汽车企业的章法就是，如果进入某个海外市场以前，把该市场上目前最畅销的车系买来以后进行分解，然后对每一部分都提出自己新的看法，根据市场的需求予以改进，然后回过头来再卖给当地消费者，销势可能好于原来那款车。

　　盖世汽车：这个改进工作是在美国的研发中心还是在日本？

　　陈卫德：在美国本土的多，因为需要了解美国用户的喜好。虽然也有部分回到日本的本部，但是相当大比重的工作就在北美。

　　盖世汽车：丰田旗下的高端品牌雷克萨斯在美国比在日本还要成功，是不是完全就在美国来做的？

　　陈卫德：雷克萨斯之所以在美国成功、在欧洲不成功，主要是因为它满足北美客户的需求。但实际这车有一个美中不足，在德国高速公路上，我们知道德国的高速公路是不限速的，把车速飙到220码、260码以上时，它的缺陷就暴露出来了，而在美国、中国等地，因为道路限速管理，所以很少有人会把车开到这个速度。

　　骆军：国外汽车公司对产权和核心技术是非常在意的，像美国的通用汽车公司在有很多地方都有研发中心：巴西、澳大利亚、韩国、欧洲和中国等。韩国大宇还不算被通用完全控股，但应该说只要欧宝、霍顿等这些公司处于通用完全掌控之下，通用就可以对其完全大开门户，让它们进入自己的数据库；但如果公司的体制不再其掌控之下，它就可能在这个方面的支持上吝惜一些。我觉得美国人在这方面会有些在意，像韩系车、日系车等其他公司就更加在意了，非指定的零部件供应商都无法跻身供应链。这些非常"小气"的外国整车厂在当地开拓市场时，就会非常在意企业的背景，它们希望取得主控权。这些整车厂在当地的技术研发力度还是取决于当地的研发机构的制度、资本构成等，我认为这一点他们还是非常在意。

　　盖世汽车：刚才提及丰田，还有现代、福特等在欧洲开发有很多车型，这些车型其实在他们本土市场上并非很强势，但他们就是愿到这些市场上去投入研发。而中国的市场潜力很巨大，合资研发技术不需要遵循"整车厂合资外方股比不超过50%"的政策，可以完全独立的设立研发机构，但这些并没有促使外资巨头投资研发或加大本土化开发力度，甚至丰田或福特等根本没有在中国做其他市场没有的车型。

　　陈卫德：我们可以先看看其他市场上的例子。韩系车的意图很另类， 韩国现代在德国法兰克福附近有很大的技术中心。它的意图是非常清晰的，就是把欧洲最新、最先进的技术学到手，缩短和一流开发水平公司的差距。所以它招了很多德国本土的开发工程师，它紧跟当前欧洲最新技术，不但在整车方面还在零部件方面下功夫，钻研需要突破的技术领域。

　　骆军：向人家学习是一方面，另一个促使国际巨头在海外设立机构的动因是降低成本。如果产品销售的市场当地研发成本低，肯定就在当地做研发。比如说通用汽车在巴西雇用了大量的当地工程师。

　　盖世汽车：那中国市场比巴西大，劳动力比巴西还便宜，而且很多50:50的合资厂也在这儿，外资未来会不会加大在中国的独立研发力度？

　　陈卫德：从目前趋势来看，可能离我们的愿望越走越远。以大众为例子，大众的发动机和变速箱的新技术就是自己掌控生产，然后再卖给南北大众。把最核心的发动机和变速箱技术都自己掌控，中方合资方剩下还能拿到什么？

　　盖世汽车：所以总的判断，在中国靠这些巨头加大研发，带来研发技术不太可能。

　　陈卫德：从改革开放至今，除了泛亚让中国学到了一点点技术以外，其他的基本没有意愿让我们学到技术。

　　盖世汽车：贾老师您什么看法？将来这个市场越来越大会不会带来外资对中国的研发投资呢？

　　贾可：我觉得中国"用市场换技术"的愿望还是有可能会实现的。刚才说到泛亚，泛亚实际上在开发君越之前， 上汽通用本来是引了一款通用澳大利亚霍顿的车型--荣御，但是并不成功。可能也是为了应急或者过渡，通用对泛亚寄予厚望，让其根据通用全球的研发平台参与了君越的开发全球进行，但是因为泛亚是合资的公司，合作伙伴（上汽）做自主品牌的愿望又非常强烈，加上后来泛亚的一大批技术骨干被挖走，他们（通用）觉得有些懊恼，也让其他的外资汽车公司对本土化开发热情无从高涨。但从长久来看，外国公司在中国设立研发的机构是有可能的，毕竟巨大的市场摆在这里，随着车型开发的全球化步伐加快，像丰田的雷克萨斯车型在北美开发后返销日本，我想全球的车未来可能慢慢地无国界化，那么在中国这样一个发展迅速的新兴市场上也会诞生出一批世界级的车。中国现在的车全是在国外引进的，完全本土诞生的车现在基本没有，但是现在中国的自主品牌那么多，加上国家扶植新技术方面也抓得紧，很多仍比较警惕的外资公司迫于"为市场服务做原创开发"的需求，未来会看到自主的、外资的品牌在中国市场上加大研发投资的，所以也不用太悲观。

　　盖世汽车：是不是可以这样总结：从有利因素方面分析，无论制造还是采购，国际汽车制造商都要进行要素资源的全球化配置，把各地的研发队伍进行不同的定位，然后将不同研发机构推出的车型在全世界恰当的市场销售，这是必然的趋势，从这个角度讲可能他们会考虑在中国大力做研发；从不利角度讲，它们在其余市场都是独资或者是主要控股的，研发也是基本100%为自己服务的，但在中国研发出来的车最终由合资公司生产，这样可能会导致技术的转移或者利润的分流。

　　陈卫德：其实很多外资公司内心深处怕别人学技术。比方丰田在美国的研发机构它是自己100%控制，而且骨干团队里面相当部分人才都被吸收到日本本土去了。

　　骆军：我觉得有一点任何一个公司都是一样：就是它肯定是想把最优秀的人才为它所用，无论国籍、血统、肤色的差别，它们在意的是这个人、这些社会资源为谁服务，如果为它 服务，它是愿意为你开放技术和资料库的，但是如果它怀疑你有可能为第三者服务，无论你是什么样的背景，做了多少成绩，你就是可能被限制利用它的技术资源。中国也是这样情况。但如果中国在技术研发这一块是对外资予以政策上的支持，它们--不管整车还是零部件都非常在意要在中国培养自己的技术人才和自己的忠实客户，这两方面一样重要，这个是毫无疑问的。

　　盖世汽车：以欧洲和美国为例子，国际整车巨头为了获得市场，并进行全球研发资源的最优化配置，它们会投资本土研发，而在中国，由于合资公司的原因可能会失去或者是转移部分核心技术，所以反而抑制到了它们本来的研发投资意愿。简而言之即与中国决策层"市场来换技术"的愿望背道而驰了。

　　陈卫德：是的，跟原来的意图恰好相反，不光是换不来技术，反而把市场丢光。

　　盖世汽车：刚才我们谈到了整车，接下来探讨一下零部件方面。我们知道，整车除了平台整合的技术，其实很多的核心技术掌控在一级供应商手上，比方发动机、变速箱等。国外掌握核心技术的零配件公司在中国投入研发方面的情况怎么样呢？

　　陈卫德：分几种情况。有的独资外国零部件商，把作为全球业务的一部分项目转移到中国来做，但这些项目不一定支持亚太区，很可能是支持欧美的，即中国市场上的研发只是作为其整体研发布局的一部份；还有一种情况，公司在当地的研发机构因研发核心不一样，像EMS系统、安全气囊等，这些机构可能还带有很强劲的设计能力，公司可能对当地的研发大力支持，但最终进行全球技术中心的合并，公司更关注它在全球的合力；第三种公司还是跟整车一样，极端保守。它们带来中国的可能是四五年前的技术，在中国的研发无非是适应中国市场，即如何修改已有的技术以适应本土市场，相当于整车厂在国外车型国产化前的工作，其核心和高端的技术可能会设置许多限制，不让中方接触到。

　　盖世汽车：外资的零部件供应商为什么有必要在中国搞本地化方面的研发？

　　陈卫德：比如就说电喷，中国的油品质量与其他市场不同，就需要做修正。此外，很可能整车厂引入的新车型需要搭载的发动机技术是目前最先进的，带过来本身的发动机技术是目前最先进的，所以需要与其匹配的那些供应商、相关人才必须能达到这些技术水平，达不到就需要针对中国当前的技术水平进行取舍和改造。 比如大众生产的1.8T燃油缸内分层直喷汽油发动机，它在中国把分层去掉，改成缸内直喷，除去中国油品的约束因素，另一个因素是本土供应商的技术几乎都是老的技术。

　　盖世汽车：目前，外资零部件供应商在华的研发投入的动力是什么呢？

　　陈卫德：分两端，一端就是想在华做好做大生意，所以就必须加大研发的力度，比如近年在上海江浙一带新成立的外资技术中心，数量增加非常快，它们主要是为了适应市场扩展的需求；还有一端就是为了迎合五年、十年以后的技术，保持在业界的领先地位，因此他们需要本土研发。

　　盖世汽车：除此之外，是否有这样的情况存在，即为自己配套的整车厂的同步开发提供技术而研发外，还做"外单"，例如德系供应商除了供应德国整车厂之外，还想与美系、韩系车厂建立联系？

　　陈卫德：存在这种情况，它们还可能为获得其他额外收益，而加大研发的投资。

　　骆军：刚才对现状的分析我不完全赞同。我觉得汽车业不是一个神秘的行业，它确实需要过去的历史经验的积累才能达到现在的水平，但是随着现在各种各样技术上的流动、人才的流通，部分技术还要公开化，实际上中国整车厂形成自己的核心技术能力是有可能的，零部件企业也是，也许就将发生在近五年或者是近三年。

　　陈卫德：不无可能，但问题是我们缺乏形成核心竞争力的土壤。

　　骆军：我觉得这个土壤现在已经开始在形成，从中央到各地政府，还包括一些企业，实际上都在有意培养核心技术，中国零部件专利的申请也迅猛增长。中国民营汽车企业在新技术研发方面敢于尝试、敢于突破，不排除他们将拥有在某些领域可能超越国外供应商的实力，我本人已经接触到这方面的例子。所以国外企业的技术垄断可能在近期会存在，但是不出十年，在某些领域上可能超过。从家电产业看，华为在崛起，而老牌的西门子在欧洲市场上逐渐退让，中国汽车业的华为也会出现。

　　盖世汽车：中国本土公司的研发能力与世界水平的差距到底有多大？有多少中国的本土公司真的有同步开发的能力？

　　陈卫德：有，有些甚至可能在某一点上有重要突破，比如说开发镁合金的发动机缸体，那是很罕见的，镁合金具有耐高温、抗腐蚀和抗蠕变性能的性能，现在一般用于欧洲高端的发动机上但中国就做出来了。它们可能在某一点上比较优秀，但是从整体实力来说还差的很远。

　　盖世汽车：刚刚谈到土壤的问题，中国零配件厂商很多在技术上形成突破后就是有没有机会去投入到实际中尝试运用。调查发现，中国很多自主的高新技术企业，像安全气囊、电喷系统公司，他们现在的生存状况都不是特别理想，他们有一定技术能力但确没有OE厂愿意尝试使用，没给主机厂做过配套也就没有多少机会成长。

　　陈卫德：做技术的人一般都相信客观事实，若做出的成品确实行的话，别人，不管是外资还是本土品牌的车商也会尝试你的。

　　盖世汽车：不是故意跟您唱反调--如果说中国将来真的能够出现一两家拥有核心技术的而且能够超越国外技术的零部件高新技术企业，很重要的前提和条件就是它们背后必须要有中国自主品牌汽车企业的强大支持，对吧？

　　陈卫德：没错，自主品牌可以让你先给他配套试试看。举个非常简单的例子，做一个发动机箱内风扇是很简单的，但是如果和发动机匹配，你就要把整个冷气系统计算出来，把最优的状态调制出来，那是很难的，但是中国有多少（自主品牌整车）企业愿意和你一起做？还不是买一个现成的（设计）。