绅士的另一面 天门山试驾荣威750 1.8T

　　虽然外观上有所改动，但相对于原型车，荣威750更多的还是继承，因此古典与优雅也就成了它与生俱来的一种气质。其实单凭荣威750这份英国“范儿”已经有足够的资本去吸引住那些事业有成，睿智沉稳的潜在客户了，但上汽并不认为这些就是荣威750性格的全部。精心打造的BP10平台，50:50的前后轴配重，表现优异的制动，现在再加上一款1.8T新动力，上汽对自己产品的灵活性与操控性同样有着十足的自信，因此也就选择了一个颇为极端的方式来展示荣威750的另一面，将试驾地点选在了天门山独一无二的险道上。

　　荣威750 1.8T技术参数

　　长×宽×高/mm 4 865×1 765×1 422

　　轴距/mm 2 849

　　发动机排量/L 1.8

　　最大功率/kW 118（5 500 r/min）

　　最大扭矩/N•m 215（2 100 r/min）

　　变速器型式 5挡自动

　　发动机型式 L4、4气门/缸、涡轮增压

　　行李厢容积/L 432

　　最高车速/（km/h） 205

　　0～100 km/h加速时间/s 9.5

　　驱动型式 前置前驱

　　售价/万元 迅雅版 18.18

　　商雅版 19.28

　　祺雅版 23.98

　　荣威750先前的那款2.5 L V6发动机动力充沛，输出柔滑平顺，但V6发动机的成本也令荣威750的价格区间到达了自主品牌的顶峰。因此，这款1.8T发动机更有理由成为荣威750系列中的主角，一方面它能够满足消费者在动力性上的需要，另一方面又能适时的将价格区间向下延展。试驾所用的迅雅版是三款1.8T中的入门车型，18.18万元的售价正好与手挡新雅阁2.0 L针锋相对。原本以为这款荣威750的车内会是一幅“素面朝天”的模样，但从真皮座椅，倒车雷达，自动空调，电动天窗等配置来看，上汽显然是要把荣威750的豪华方针由上至下贯彻通透。与2.5 L V6车型一样，1.8T的散热格栅样式也有“大嘴”与“小嘴”两种选择，但从2.5 L V6车型的销售情况来看，“大嘴”的受欢迎程度显然更胜一筹。座椅面料也是上汽对原型车改造的一项重点，罗孚75的座椅虽然也采用了牛皮，但偏硬的质地并不适合中国消费者的喜好，现在荣威750全系的座椅都采用了柔软的头层牛皮，并配以打孔工艺，舒适度也因此有所提升。

　　荣威750在价格上有底气与合资品牌兵戈相见，寸步不让，在工艺上，自然也有比拼的把握。事实上，无论是英系轿车在工艺方面的一贯水平，还是上汽的技术实力，荣威750都有很好的基础，因此车里车外的细节表现也都能令人满意，但与雅阁、致胜这些突出时尚气质的对手相比，荣威750车内的传统氛围显得多了点。米色是车内的主基调，配以木纹饰板，显然一副绅士派头，中控台的布局也没有刻意去表现科技味道，形式很直白，不用研究，立刻就能上手。荣威750的方向盘也是由木纹理装饰，尺寸不小，真要想“运动一下”，手感肯定还是不如宝马3系那种小一号的真皮方向盘。

　　天门山从山脚至山顶，共有99个弯道迂回曲折，环环相扣，全长10.77 km的山路垂直落差1.1 km，即便放眼世界，这条山路也当之无愧的称得上是个奇观。选择天门山试驾，首当其冲的考验并不是动力，而是制动系统。为了保证试驾安全，专业的试车手已在大众试驾之前跑了四五个来回，以便检验车况与路况，而这对制动系统的要求很高，否则制动过热引发的后果将会相当严重。荣威750前后制动盘均采用大尺寸通风盘式，而新雅阁、凯美瑞等对手都没有采用这种更为保险的结构，甚至连皇冠这样的丰田旗舰车型，在后制动上也只是采用了盘式结构。在山路中，荣威750制动系统出色的散热性得到了很好的检验，几个来回下来，制动效果没有明显的衰减。

　　罗孚75在开发时曾得到宝马的鼎力相助，悬架设计是当时的一大重点，而荣威750在悬架上沿用了原型车的结构，前悬采用麦弗逊独立式，下摆臂还采用了铝合金材料，以便减轻总成的质量，后悬架则采用多连杆独立式。目前，中高级车型在悬架风格上体现出天下大同的趋势，那种柔软的纯舒适风格已被市场所冷落，无论日系、美系，都把欧洲车那种极富韧性的风格视为了主流，而荣威750在悬架调校方面的火候拿捏得极其得当。

城市行驶时，悬架对颠簸的过滤效果十分明显，照顾到了舒适性，而在山路中，这副悬架又能显示出有力的支撑，体现出了不错的操控能力。能令长度近5 m，整备质量近1.6 t的荣威750在盘蛇般的山道中游弋自如，没有扎实的底盘功力，显然是做不到的。

　　荣威750所搭载的五挡Triple-Mode自动变速器来自爱信精机，虽没有提供手动模式，但也具有运动模式和雪地模式。这款变速器还具有学习能力，它能通过电脑收集行车数据建立相应的行车程序，以满足驾驶者的需求，但在普通模式下，变速器还是会选择较早的时机升挡，以便提升发动机的燃油经济性。

　　荣威750所搭载的名为Kavachi的1.8T发动机源于罗孚的K4系列，这款发动机也曾效力于路虎以及莲花旗下的一些车型，而隶属上汽的英国Ricado2010研究院对其进行了技术升级，增加了电子油门等节能环保的新技术。与大众品牌风头正劲的1.8TFSI相比，这两款发动机的最大功率数值旗鼓相当，同为118 kW，但Kavachi 发动机215 N•m的峰值扭矩并不占优势，而且峰值的到来时机，以及持续的转速范围也略有差距。

　　与2.5 L V6发动机的宁静相比，原本以为1.8T发动机更能令人兴奋，但事实上增压发动机的声音还是被工程师们小心谨慎的抑制了，即便是涡轮增压器开始介入，发动机的声音也没有想像中的明显，高速中略显突出的倒是风噪。虽然Kavachi是一座活火山的名字，但这款1.8T的动力并不像某些增压发动机那样突如其来，难以控制，无论你是温柔驾驶，还是狠命的将转速提到5 000 r/min以上，它总能保持一个不错的平顺度，但你绝对不会抱怨动力的柔弱，9.5 s的 0~100 km/h加速成绩恰到好处的证明了它的威力。

　　带有EBD功能的ABS系统和前排双气囊是1.8T车型的标配，但2.5 L V6车型中出现过的牵引力控制系统（TCS）和车辆稳定性控制系统（VSC）并没有在1.8T系列的配置表中再现，让人有些意外。此外，前排缺少安全带未系提示功能，应该也是荣威750 1.8T的一个小纰漏。

　　除了高端的私车市场，抢占公商务车市场也是荣威750努力的重点，因此三款1.8T车型在价格、排量等方面都符合国家有关公务车的采购标准。据统计显示，目前政府采购物品中的汽车采购额已连续数年占据前三位，每年仅中央政府采购汽车金额就近20亿元，面对如此大的一块蛋糕，荣威750摆出了一幅“优雅、运动全能行”的姿态，对于那些沉稳且不失热情的商务人士而言，应该是个不小的诱惑。