政经：中国新能源汽车再成焦点

　　来源《汽车人》　　

　　相关政策研究正在紧密锣鼓地进行，中国新能源环境有望得到进一步改善，但新能源汽车在中国的顺利发展，还须合政府、厂商与消费者三者之力

　　5月份，国际原油价格连创新高，大有突破每桶130美元之势。

　　4月底刚刚闭幕的北京车展上，12款混合动力车以及另外数十款新能源概念车成为绝对主角，且多款车型已经开始进行量产的准备。

　　日前，国家发改委公布的《车辆生产企业及产品(第164批)2008年第29号公告》显示，继一汽丰田、奇瑞之后，又有7款新能源车获得了“准生证”。其中包括上海大众帕萨特燃料电池车、上海通用 SGM 7240 混合动力车、一汽CA7130 混合动力车，以及来自东风、北汽福田和长安汽车的4款混合动力客车。不断吹来的政策暖风，为我国新能源车的发展铺开一条光明的道路。

　　然而，过早的高兴的是没有必要的，登上发改委新车目录的车型将在1至2个月后进行投产，届时，它们将面临的是一个全新市场的考验。

　　政策研究进行时

　　目前我国市场上在售的混合动力车只有普锐斯、思域和雷克萨斯，其中国产普锐斯受限于价格因素，进入中国市场两年仅销售了2500多辆，即使是今年3月初大幅降价2.4万元，其当月销量也仅58辆，而以进口方式引进中国的混合动力版思域目前在全国范围内出售的数字仅为20辆。与此相对照的是，普锐斯全球已售出超过100万辆，仅2007年在美国市场就销售了18万辆。

　　为何会出现如此悬殊的差距?我们可以从国外对于新能源汽车的鼓励政策中找出答案。在电动车和混合动力技术领先的日本，运输省及环保省的官员宣布，将尽量提升低污染汽车的使用率，计划把混合动力汽车和燃料电池汽车的数量在2010年增至1000万辆。相配套的则是一系列的鼓励政策，例如日本汽车取得税，一般车辆为5%，轻型车为3%，混合动力车的购置税则低到1.83%。每辆价值60万日元的混合动力汽车，消费者购买一辆就可获得政府20万日元的补贴。此外，日本政府还帮助研究氢的运输、制造、储存等，并建立大量的加氢站。

　　在美国，同样会给购买新能源车的消费者一定的税收补贴。比如说，购买一辆像普锐斯这样的混合动力车，消费者可获得2000美元的补贴，最高的补贴金额可以达到3500美元，此外还有州政府的税费优惠，以此抵消一部分因为使用混合动力带来的费用增加。不仅如此，在有的州，新能源汽车还可以享受到高速公路专用通道及免费停车的优惠。

　　相比之下，我国在新能源车的鼓励政策方面还略显滞后，并且政策走向也不稳定。今年3月份，发改委发布的《产业结构调整指导目录(2007年本)》(征求意见稿)的第二稿中将此前第一稿中去掉的柴油车的相关内容重新划为鼓励生产的范畴之内。政策变化之频繁使许多业内专家也“摸不清头脑”。

　　目前，国家对新能源车消费的鼓励政策还处于空白。此次7款新能源车史无前例地同时登上国家发改委的新车目录，有专家分析，这有可能是新能源车消费鼓励政策出台的信号。

　　这之前，就有分析人士认为，之所以国家对于新能源车消费鼓励政策迟迟没有动静，是因为市场上的混合动力车只有普锐斯一种，出台后的政策将可能专门扶持丰田。现在，本田思域的引进、长安杰勋的下线，以及先前投产的奇瑞A5和这次批准生产的7款新能源车，如果同时在市场上销售，就不会出现丰田一枝独秀的局面，而国家对于新能源车消费的鼓励政策也顺理成章。

　　近日，还有媒体披露，“为落实对新能源汽车商业化的鼓励政策，国家相关部委将在今年下半年率先出台购买柴油、混合动力汽车全免购置税的措施。”如果该项措施如期出台，下半年消费者购买柴油、混合动力汽车等，将可以享受全免17%的增值税，而只需要缴纳车价10%购置税的政策。该项政策将使国内对新能源车的扶持与国际正式接轨。

　　虽然对于这项政策的实施，目前还没有得到相关部门的确认，但可以明确的是，相关政策确实正在研究之中。不管税费减免的力度有多大，毕竟这是一个好的方向，对于新能源车的进一步商品化助益颇多。

　　企业的角色

　　相比较于政策上的滞后，汽车企业对于新能源车却情有独钟。毕竟在石油资源面临枯竭的今天，新能源车代表了未来汽车业的发展方向，在目前新能源车几乎空白的市场上，谁抢占了先机就等于谁拥有了未来。

　　丰田是第一个在中国推出混合动力的企业，2005年年底普锐斯开始在国内组装生产，并于2006年1月开始在中国销售，目前生产的普锐斯已是其第二代混合动力产品。

　　去年年底，通用汽车CEO瓦格纳专程来到北京，并宣布在华投资2.55亿美元，建两个新能源研究中心，并将在未来5年内，和上汽共同向清华大学投资500万美元，用于建立中国车用能源技术研发中心。

　　国内企业也不甘落后。5月12日，长安汽车的20辆杰勋混合动力汽车从重庆出发，将服务北京奥运。同时服务北京奥运的还有奇瑞出产的50辆混合动力轿车A5、上海大众出产的帕萨特领驭燃料电池车以及一汽奔腾的油电混合动力车。这些车都出现在发改委最新的新车目录中，而此次服务奥运的新能源车项目将是它们在量产前最好的一次实战演练。

　　但目前，也有部分企业在新能源车的竞争中口号比行动喊得响，实在是有拿混合动力作为宣传“招牌”的嫌疑，油耗没减多少，价格却涨了不少，某合资企业今年即将上市的混合动力车型，虽然官方宣称节能15%，但其百公里油耗仍标在8.0L以上。

　　与此同时，一些尚未取得更大效益的本土企业也纷纷试水新能源车，比如上海华普早在2005年就宣布了混合动力计划，力帆汽车也表示在两年内量产混合动力车型……致力于新能源领域，是汽车企业义不容辞的责任，但这是一个循序渐进的过程，不可急功近利，毕竟，新能源技术需要投入大量资金、人力和物力，若缺乏周全考虑而贸然推出产品，不仅达不到满意的节能效果，更是对企业资源的浪费，与其这样，还不如集中力量，在如何提高现有发动机的燃油经济性上多下功夫。

　　消费者不愿“买单”

　　在中国，价格是新能源汽车叫好不叫座的重要原因，动辄20万元、30万元的价格使新能源车比同级别的汽油车要贵将近10万元左右，一位消费者就告诉《汽车人》：“如果有30万元，我可以选择更好的车，能买得起30万元汽车的人不会对节油感兴趣。”

　　随着新能源汽车消费鼓励政策即将出台，或许能改变这种状况，但我们必须认识到，价格绝不是制约我国新能源车发展的惟一因素。

　　一位江苏盐城的消费者就表示：“我不会买混合动力车。即使百公里能节油3升，一年3万公里还省不到5千块钱，维修等还要多花钱。”另一位消费者也表达了同样的观点：“新能源的技术还不成熟，再加上是新技术，所以维修的地方会比较少，维修费用一定高，再加上要贵2万元，所以我一定不会买。”

　　这也意味着，除了昂贵的售价之外，中国消费者对于新能源车的平淡反响，还在于不成熟或者不完善的配套体系。

　　目前生产的混合动力车，是以油电混合动力车为主，涉及到充电、电子器件的维护等，这和普通汽油发动机的保养维护方式并不相同，自然在售后服务方面与传统方式有所区别和差异，已经在市场上销售的普锐斯、思域等混合动力车现在也只能到其定点的4S专营店进行维修和保养，而无其他更多的选择。

　　中国新能源车的发展，仅仅靠一项消费鼓励政策远远不够，保守的中国消费者对于新能源汽车技术成熟度的担忧和接受程度，直接影响着新能源汽车市场的发展。

　　原美国福特汽车公司高级技术专家杨嘉林就认为，相当长一段时间内，汽车还是要依靠燃油行驶，提高燃油效率、降低能耗是汽车行业最主要的工作。在目前新能源汽车发展，尤其是氢能源、电能、太阳能等替代能源尚不能大范围应用的情况下，集中力量大力提高现有发动机的燃油经济性更为现实。

　　“虽然中国在传统的发动机技术上明显落后于欧美日韩，但发动机技术正处于突破的前夜，均质压燃技术将为我们带来无限机遇，它可以将燃油效率提高20％至30％。如果我们高度重视这方面的技术，政府给予足够的支持，5年内有望实现这一发动机技术的突破。”(未经允许不得转载或摘编。《汽车人》杂志 电话010-63045013)