专栏：中印汽车潜在竞争加剧

　　来源《汽车人》

　　印度汽车工业在本土及全球都加速发展，这已经对中国汽车工业构成潜在的竞争态势

　　我们习惯嘲笑印度巨大的贫富差距、落后的种姓制度和古怪的哲学，也还在为50年前那场轻而易举的军事胜利而沾沾自喜，但如今，那些我们印象中裹着头巾、蓄着络腮胡子的印度人已不再是旧上海的保安，他们开始在上海开设实力雄厚的银行、在深圳注册技术先进的软件公司、在北京组建庞大的商会有效地向政府施加影响，并在世界各个角落开始同中国人竞争，甚至还成为今年博鳌论坛的主赞助商。

　　作为中国经济的重要支柱汽车产业，也没能规避印度商人的影响，今年5月印度塔塔汽车公司正式在南京设厂，投资700万美元，向在华的合资汽车生产厂商提供车内塑料配件，以致业内人士惊呼“狼来了”。

　　从本世纪初，中国和印度这两个名字经常并列出现在经济学家的报告中。2003年，由美国银行界提出的“金砖四国”（中国、印度、俄罗斯、巴西）首次让国人知道，原来在发达国家眼中，我们和印度是站在同一起跑线上。不管“金砖四国”是否是银行家们炮制的金融投资概念，但可以得出的结论是，我们远没有自己想像中的强大，也并没有嘲笑印度的资格，两国都还是处在起飞阶段，只是我们先跑出去一百步，而印度也并没有落后中国五十步。

　　2006年，印度乘用车辆保有量为1099712辆，同比增长20%；2007年这个数字的销量仍保持了超过20%的增长。与中国类似，印度乘用车辆销售数量的增加，源自于国内中产阶级数量的大幅增长和收入的提高。虽然目前印度每千人拥有汽车不到10辆，仅相当于我国1995年的水平（每千人拥有8.6辆），但处于高速发展阶段。

　　普华永道会计师事务所在一份报告中预测，未来3年印度私家车的需求量平均每年将递增100万辆，预计到2010年，在世界前20名的汽车制造国家中，印度的增长速度将是最快的，其中最大的增长点来源于小型车市场。而据印度汽车制造商协会的保守估计，到2015年，其私家车销量有望达到300万辆。

　　尽管从目前的市场容量和销售数据来看，印度还不足以和中国争雄，但印度汽车工业的快速发展已经对中国汽车工业构成潜在的竞争态势。

　　两国政府的汽车发展战略、对待外资汽车厂商的态度以及本国汽车厂商的全球发展战略的不同，使中印两国的汽车产业体系在结构上存在重大差别。

　　首先，两国的汽车厂商数量存在天壤之别，中国超过500家的汽车制造厂家对印度来说无疑是个天文数字。印度的汽车产业相对集中，目前共有从业人员45万，12家乘用车生产厂家，9家商用车生产厂家、5家专用车厂家、5家发动机制造厂家和12家摩托车厂家、4家三轮车厂家、12家拖拉机厂家。由于各自政府的整个经济发展战略不同，与中国现在汽车厂家群龙无首的局面不同，印度的汽车市场是典型的“三国演义”，即塔塔、利兰和艾车3个汽车公司互相竞争，其中塔塔一枝独秀，占据了将近七成的市场份额，几乎处于垄断地位。

　　塔塔是一家历史悠久的综合性跨国公司，建立于1869年的殖民时期，经过百年的发展，经营领域已近渗透到国计民生各个领域，其利税超过政府收入的7%，企业的总产值占整个国民生产总值的2%，是印度商业界名副其实的“大象级”企业。成为印度国民经济中不可或缺的组成部分。也正因为如此，塔塔公司获得了印度政府的政策倾斜，在印度市场完全开放之前，就实现了整车的100%国产化。

　　近日印度财长明确表示，印度在未来的3至五5内谋求成为全球汽车制造中心，塔塔公司在其中将会扮演重要角色。虽然中国没有明确的领军汽车厂商，有可能在争夺国内市场中造成一定程度的内耗，但众多的汽车生产企业之间的竞争有利于培育更加完善的市场。

　　反观印度市场，塔塔一家独大，这只印度象以自己的石油、钢铁、电信和汽车作为“四肢”独力支撑整个印度经济，面对如今激烈的国际市场竞争，一旦母公司经营不善，造成连锁反应，整个国民经济都会受到冲击，这大大降低汽车产业健康发展的经济安全系数。

　　其次，印度能够出现塔塔这样一枝独秀的汽车厂商，与印度政府在引导本国企业与国外汽车厂商合作的态度有关。1983年，日本铃木率先进入印度市场，成立合资厂家，主要生产微型汽车，之后，韩国现代集团也进入印度市场，但前提是这些合资汽车厂商生产的汽车不能使用外资企业的商标，这无疑巩固了本土品牌的形象。印度厂商与国外厂商的合作方式值得借鉴，与中国触目皆是的“国产”大众、本田、丰田、标致形成了鲜明的对比。

　　尽管近年来这些国际一线汽车品牌也开始纷纷进入印度投资办厂，其广阔的国内市场2007年吸引了超过180亿美元的高额投资，但外资厂商暂时还无法在商用车领域与塔塔一争高下。

　　塔塔公司除了保持自己的国内市场外，还保持着国内整车出口的霸主地位，甚至在2006年开始反哺欧洲，开始向欧洲市场出口整车，印度2006年汽车出口总额达到45亿美元。

　　最后，中印两国汽车厂商的全球发展战略也存在差异。由于地理位置的不同，中国汽车工业起步时，周边的日韩等国已经实现汽车普及，而印度汽车则依靠低廉的价格在日韩同档次汽车进入之前，迅速抢占了自己周边的东南亚和南亚国家。

　　至今，中国的自主品牌对周边市场的关注度仍嫌不足，不仅没有争夺东南亚市场，甚至在临近的中南半岛的越南、柬埔寨等国市场也不占优势，也主要局限在摩托车等低端品种；另外，印度汽车厂家已经先于中国实现了生产的全球化。

　　以塔塔公司为例，不断收购国外品牌并在国外投资建厂，按部就班，2002年兼并西班牙的汽车厂、2004年收购韩国大宇集团，2007收购巴西第二大客车制造厂、2008年收购福特旗下顶级跑车捷豹和路虎，近日又进军中国市场。虽然这种大规模的全球扩张有“蛇吞象”的嫌疑，但通过收购外国品牌，借助其已有的品牌优势，不仅可以获得其先进的技术，也可以继承其旧有的市场份额，不失为一种壮大自身力量的尝试。

　　相比之下，中国汽车厂商由于国内品牌众多，市场开放早，各个厂家都在忙于争夺国内市场，无暇顾及对海外生产线的兼并，没有看到收购国外的品牌所带来的利益。

　　总之，无论是印度汽车工业的一“象”独大，还是中国市场的“群龙无首”，都是各自政府根据本国国情制定的发展战略，但汽车厂商的国际化是本国汽车产业做大做强的必由之路，印度汽车厂商在这方面先行一步，与中国汽车厂商的“龙象之争”势头更加明显。

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