日系零部件：低调者的强势

　 来源《汽车人》

　　默不作声、放眼长远的日系零部件厂家，在整车厂进入中国之前，早早地来为整车厂入华做铺垫，而在本土化上，更比欧美早得多，形成了今天在中国市场强大的竞争力

　　钢材涨价，把各个链条上的利益群体拉得更近了，是市场因素还是合资纽带的关系？日本媒体日前传出消息，丰田汽车与其汽车钢板供应商新日铁，将有可能达成汽车钢板涨价3成的协议，如果此事成真，由于新日铁是中国宝钢的合资伙伴，此番涨价将直接影响到宝钢，进而影响到宝钢的汽车客户。

　　这并不是本文要讲的，本文要说的是，通过新日铁－宝钢链条，来看日本汽车零部件体系——当日系汽车在中国市场昂首阔步的同时，其零部件体系是如何独具慧眼，先零部件后整车，逐渐“压制”欧美而独行天下的，而在这个由日系和德系所主宰的主流供应体系诸环节中，远离配套体系的中国零部件所要做的，以及在中日关系将极大改善的今后，中日两国汽车更加广泛的合资合作过程中，中国如何壮大自己。

　　不要说新日铁基于和宝钢的合资关系，在新日铁涨价时给宝钢及其汽车客户带来的急速连带效应，由于在主流配套领域，日系零部件相当“霸道”，就是日系零部件哪怕稍微的风吹草动，都可能对中国汽车和零部件市场造成地震。

　　因为日系零部件企业供应的对象，除了日系厂家外，德、美等车系概莫能外，把触角伸向了中国市场的各个车系和市场角落，由于牢牢掌握着大多数主流厂商的配套供应，日本零部件甚至在态势上超过整车的表现，已经表现出来了超过过去的德国、控制中国汽车市场主导权的趋向。

　　商务部一位研究员和记者聊起日系车在中国市场的现在和将来时，他并没有过多地称赞日系车良好的市场态势，谈论更多的，是这些表面很风光的整车厂商背后的日系零部件业。这位人士认为，像电装等默不作声、放眼长远的日系零部件厂家，在整车厂进入中国之前，早早地为整车厂入华做铺垫，而更比欧美早得多来做本土化，形成了今天强大的日系零部件业，为日系车在全球攻城拔寨，给予了足够的底气。

　　事实上，相对于欧美主流车商，日本多数零部件厂商来华并不早，电装、KMAC、NGK、等，和德国博世相比，来得更晚，所以起步的发展并不是很顺畅。2003年电装(中国)投资有限公司才成立，成为电装管理中国业务的公司，早一点来的NGK，和电装一样，由于主要向日系主机厂提供支持，初期是远远落后德国的，但是，日本零部件有长远眼光，不急不躁，体现了强劲的后发优势。

　　在解读日系车在全球、在中国市场锐意进取的态势时，作为后起国家，我们不得不赞叹日本零部件业在其中所起的巨大作用，中国汽车要想高质量、跨越式地发展，零部件领域得不到切实的进步，将会长期受制于人。

　　日系天下

　　据统计, 目前在中国投资的零部件企业估计有500 家，国际著名的汽车零部件企业，几乎都在中国建立了合资或独资企业。

　　从2006年的统计来看，生产汽车零部件的跨国公司2006年上半年在中国的投资额达到130亿元，投资领域涉及发动机、底盘、变速箱、汽车电子元件等。其中，德尔福等企业在国内新成立的基地90%以上属于独资企业。同时，跨国公司在寻求与中国企业合资合作的过程中，开始采取措施对国内汽车零部件产业的龙头企业进行控股。

　　众多外资争夺中国零部件市场，而由于日系车不断攀升的进取态势，日系零部件更加被业内看好。

　　据权威资料预测，日系车在中国2010年市场份额将达到38％，逼近4成，如此巨大的市场份额，除了将成就整车厂商外，配套的零部件厂商恐怕是第二受益者，其中，丰田、本田等日系车最大的零部件配套商，无疑可获得更大的机会，比如电装，这个位列全球第二的零部件巨头，将为日系车未来在华的更大发展保驾护航。

　　在中国，也许电装的知名度远不及博世、德尔福甚至法雷奥，爱信也远比不上博格华纳的美名，但它们的力量往往被低估。其实，日本电装早在1994年就进入中国，在烟台成立了第一家合资生产企业，经过10多年的事业拓展，目前电装在国内设有生产公司、销售公司以及技术中心等共计24家关联企业，建立了销售、售后服务体制和生产供应体制。电装重新制定了在华2010年发展目标，在华销售达1500亿日元。

　　实际上，电装在中国的稳步发展，除了和日系车的快速增长有很大关系外，5年来和中联汽配的精诚合作是主要原因。

　　自2002年以来，电装和中联汽配合作，在汽配流通行业率先按照连锁经营模式在国内建立销售网络，打造国内最早的连锁经营模式，创建了纯正的售后体系，迄今为止，中联汽配已经在国内各省市建立直营、加盟连锁专卖店达到50余家。

　　以品牌推广，产品知名度提升为长期策略，以严格的终端管理和促销为制胜手段，5年来销售业绩和体系规模均取得了显著的发展。在混乱的中国汽配市场，中联汽配以一股清新之气树立了零部件渠道建设的模板。而多数外资零部件企业售后渠道建设非常缓慢，本土化缺乏力度，渠道模式大多数仍在延用传统的批发分销模式，和中方合作的销售终端管理上，难成体系。

　　中国之痛

　　在日本汽车零部件进入中国，合资、独资建厂、建研发中心的早期，可以说，急于靠外来因素求汽车产业和市场发展的中国，给予了极大的优惠政策，大开绿灯，而中国的零部件产业，虽然近年来发展很快，出口增速也很快，但是在核心零配件、主机供应的配套领域，边缘化倾向更明显，仍旧在低成本、低附加值和科技含量低产品上徘徊。

　　“零部件独资和外方占自主，使得中国还是依靠外方的因素非常大，还是进入不了主流采购，中国生产不了的核心零部件，都由外资把持，而中国即使一些自主产权的高附加值产品，进入外资零部件体系，人家可能考核你10年。”一位资深的零部件研究人士告诉记者。

　　“我去过许多中日合资汽车的零部件工厂，中方提供的建厂环境很好，地皮价格也非常便宜，但在这里生长的零部件，中方核心的东西沾不上边，比如发动机，比如主要的缸体材料，都是人家进口的，我们只是在这儿组装，生产线和设备都是人家的。”在感慨落人之后的同时，这位人士为中国零部件相对人家的差距而担忧。

　　有数据统计，截至2007年，全球排名前100位的零部件供应商中，至少有70%以上都在中国开展业务，在华进行汽车零部件生产的外商独资或合资的企业近1200家。越来越多的外资企业进来，使得本土零部件企业进一步游离于整车配套体系之外。

　　当然，本土零部件企业难以进入整车配套企业，除了合资、独资整车企业更多地要保护本国的配套零部件厂商利益外，最大的原因，是本土零部件企业自身产品质量、品牌处于劣势地位，况且中国整车自主企业也开始进行全球采购，比如奇瑞、吉利也在采购博世、德尔福产品，这样市场空间进一步被压缩。

　　“合资企业虽然中外有50：50的股比，但基本上都是外方配套，这里面有历史原因，加之中国汽车整车及零部件产业起步比较晚，长期形成的配套惯性使得即使本土企业所生产的一流产品，也很难立即进入人家配套体系。”一家活塞环企业的一位人士告诉记者。

　　汽车业资深人士陈光祖分析认为，实际上合资企业对本国零部件厂商的庇护更多于配套惯性。中国零部件企业一些产品这几年在技术、质量上也有长足进步，因为企业标准掌握在人家手里，为了保护本国配套上，即使达到他们的标准，合资企业在采购时，也会用他们的配套的流程、体系为借口，排斥国内零部件企业。

　　客观来讲，尽管中国汽车零部件产业实质上没有取得突破，但由于中国汽车整车产业的快速发展，中国汽车零部件产业发展的潜力很大。业内专家认为，目前中国零部件在生产领域已经具备一定的实力了，最明显的变化就是由以前的主要针对维修市场供货，转变到现在的开始为世界主流零部件企业进行OEM生产了。

　　中国汽车技术研究主任赵航认为，零部件真正做到国产化才能真正提高汽车业的竞争力，世界汽车巨头尤其是零部件企业也逐步将研发、生产基地向中国转移，虽然压力很大，但技术、人才资源在中国零部件企业会逐渐发展起来，中国零部件业大发展的时机已经到来。

　　未来之路

　　跨国公司经营本土化、产品国产化，必然给国内企业带来新的合作机会和发展空间。随着国际采购方向向中国大陆集中，中国汽车零部件产业也将被逐渐纳入全球汽车零部件采购体系中。

　　随着中国零部件产业配套体系的完善，外资在零部件领域的投资越来越深入到二三级配套。在外资步步紧逼的情况下，本土零部件企业能否置之死地而后生？中国零部件未来的路该怎么走？

　　除了寻求新的市场外，中国零部件企业要想早日大举进入整车配套体系，最主要的还要靠自身的长足发展。OEM生产或仅仅做二、三级甚至四级配套，这不是中国零部件的生存法则，也不利于整个中国汽车产业。

　　“从产品、技术层面来说，产品创新能力还远远不够，即使是二、三级配套我们也做得不好，比如电机，日本单一产品会做得很大；喷油嘴压电陶瓷，这样的三级配套产品，我们也做不好。对于企业来说，最重要的还是自己产品创新能力。”陈光祖认为。

　　随着中国零部件市场的全面开放，本土零部件企业的价格优势将逐渐丧失。受开发能力、产品级别、质量等因素的影响，一些零部件以直接贸易方式进口，比国内生产的产品价格还低，因此，受关税和国产化率双重保护的国内汽车零部件企业将面临巨大的挑战，零部件走高端化势在必行。

　　“政府到了应该出手的时候了。”陈光祖认为，政府相关部门要发挥整体协调能力，促使整个零部件业发挥整合效应，形成“创新体系”，这是规模小而分散的中国零部件产业最需要的。

　　“在政策层面，要靠国家组织、行业机构协调，比如跨学科、跨领域地整合零部件企业，形成综合优势，学习日韩的做法。”(未经允许不得转载或摘编。《汽车人》杂志 电话010-63045013)