汽车安全ABC —卡罗拉安全技术研讨会

    汽车对社会进步的贡献毋庸置疑，但同时也带来了一定的危害。据统计，2001年至2004年中国交通事故死亡人数一直没有低于10万人，最近两年得到了一定的控制，但也仅仅是控制而已，目前我国每年死于交通事故的人数仍然是世界上最多的国家。在数据中我们还可以看到，事故中死亡人员主要集中在摩托车、自行车和行人，这反应出我们的交通体系还不完善，人的交通安全意识还比较淡薄。

    C-NCAP出现在2006年，由中国汽车技术研究中心组织实施。中国汽车技术研究中心是中国唯一的汽车行业技术归口单位和国家政府主管部门的技术支撑机构，归国务院国资委直接管理，能够很好地保证C-NCAP测试的权威、客观及公正性。虽然C-NCAP的实施时间不长，但是对中国汽车行业的健康发展起到了巨大的推动作用。
到目前为止C-NCAP已经发布了7批共45款车型的评价成绩，其中包含了丰田的3款车型，其中2款是天津一汽丰田生产的皇冠和卡罗拉，另1款是广州丰田生产的凯美瑞。这3款车型都得到了48分左右的成绩，获得5星级评价。这几款车集体取得好成绩，说明了丰田在汽车被动安全方面的深厚造诣。
    为了能够让大家更多地了解相关汽车安全的知识，同时也为了能够让大家更加深刻地了解丰田，一汽丰田销售有限公司特意邀请了专家、学者以及丰田本部的安全技术人员与中国的媒体坐在一起探讨汽车安全的方方面面。现在将一些大家比较关心的问题整理出来，与读者共享。

安全带是最基本、最有效的乘员约束装置。
    在汽车发生碰撞事故时，对车内乘员起到最好保护作用的装置是什么？对于这样的问题几乎所有人的看法都是一致的——安全带是最基本、最有效的乘员约束装置。
    王玮楠：据统计，安全带在事故中对乘员的保护作用能够达到90%，配合安全气囊，这一保护作用能够达到95%。而如果没有安全带，安全气囊连5%的保护作用都发挥不了，所以佩戴安全带是最基本、最有效的保护手段。无论是坐在前排还是后排，无论是高速还是低速，大家都应该系好安全带。有些人认为在市区车速较低的情况下，就不用系安全带了，这种观点是不对的，在车速17km/h正面刚性壁障碰撞试验中，车内没系安全带的假人便会将前挡风玻璃撞破，所以大家千万不要小视低速状态下的碰撞事故。另外，系安全带不仅是保护自己也是对车内其他乘员的安全负责，因为事故发生时，不系安全带的乘员很可能会成为车内的“一颗子弹”，他在车内的没有约束的冲撞，会对其他乘员造成很大的伤害。
    间濑：作为乘员约束装置安全带是最有效的，无论车体多么地坚固、安全，不佩戴安全带就失去了意义。因此，安全带是最基本的乘员约束装置，为了提醒乘员佩戴安全带，丰田汽车在全车系安装了安全带提醒装置。至于安全带提醒装置到底起到多大的作用这一问题上，丰田与中国汽车技术研究中心进行了共同研究，研究结果表明，该装置的督促效果使中国乘员安全带佩戴率提高了40%，同时有证据表明，安全带减轻死亡重伤率的效果在42～49%。

安全气囊只为佩戴安全带的人准备。
    很多人都有这样一个认识误区：安全气囊是绝对安全的，有了安全气囊就可以高枕无忧。事实上并非如此，安全气囊只是一个辅助的安全保护装置，如果使用不当，很可能造成负面影响。很多车型对于副驾驶席安全气囊都提供了开关装置，用户可以根据需要对其进行选择性使用，比如，这个座位乘坐一名儿童，那么安全气囊对其有害而无益。对于安全气囊的作用专家们给出了明确的解释：
    周青：安全气囊是消费者非常关心的，从80年代开始被应用于车辆上以后贡献很大，在这里我不想埋没它的贡献。安全气囊的真正技术术语是补充乘员约束系统，可以看出他原来的定性就是补充的、非主要的，作为安全带的补充，所以安全气囊必须与安全带配合使用。可以说，安全气囊只是为佩戴安全带的人准备的。如果没有佩戴安全带，安全气囊爆开时的巨大冲击力很有可能会对乘员造成伤害。过分地迷信安全气囊是不对的。
    间濑：正面安全气囊能够在车辆发生正面碰撞时尽量避免乘员的头部和胸部与仪表台、转向盘直接接触造成重大伤害，膝部安全气囊能够很好地保护前排乘员的膝盖，在侧面碰撞时，安全气帘和安全气囊能够有效降低乘员头部和胸部的伤害。这些都是安全气囊所能发挥的重要作用，不过，这些作用正常发挥的前提是乘员正确佩戴安全带。

安全气囊到底什么时候应该爆开，什么时候不应该爆开？
    我们经常会看到网上有一些这样的汽车安全问题：一辆很昂贵的汽车，装配了很多安全气囊，但是在事故中撞得面目全非的情况下，安全气囊却一个也没有爆开。虽然指责声一片，但是厂家的回答却几乎是一致的，那就是没有达到安全气囊引爆的条件。那么到底什么样的条件下安全气囊才会必须爆开，或是什么情况下，安全气囊可以不爆开呢？专家们给出了明确的答案：
    周青：说到安全气囊的展开，在低速和中速情况下发生碰撞，我个人而言都希望只有安全带起作用。因为安全气囊本身能够产生负面效应，为了在碰撞瞬间快速展开，只能采用爆炸的手段，可以这样说，车上有几个安全气囊就会有几个“炸弹”，既然是爆炸就有一定的威力，另外，安全气囊不能太软，太软不能保护乘员，所以一定要把安全气囊作为第二选择。不同的车安全气囊触发的条件是不一样的，一般而言，25km/h以上撞到刚性固定壁障上，安全气囊是一定要展开的；在15km/h以下发生碰撞，安全气囊是不应该展开的；在15～25km/h之内，气囊是可展可不展的，大家注意，以上所说的前提都是撞到刚性固定壁障上，通俗讲就是“撞到墙上”。
    间濑：在丰田的研发部门经常接到不同地区客户所反映的有关安全气囊的问题，为什么在看似很严重的事故当中气囊没有展开。我们对此也做了大量的研究工作，因为安全气囊是一次性的，所以我们认为如果发生轻微的撞击事故时，安全气囊就起作用的话，当发生强烈撞击而真正需要安全气囊起作用时，安全气囊反而无法发挥作用了。极端地说，也就是发生危及生命安全的正面强烈碰撞事故时，正面安全气囊才发挥作用。
    为了让大家更加清楚地了解安全气囊的起爆环境，笔者将一份丰田汽车公司的资料整理出来，供读者参考。
正面安全气囊起作用的情况：
汽车钢板的薄厚对安全性到底有没有影响？
    现在有很多的消费者买车的时候都会问问汽车钢板的薄厚，主要还是担心钢板薄了会影响汽车的安全性，那么钢板的薄厚，尤其是最外层钢板的薄厚，对于汽车安全性到底有没有影响呢？对于这样的问题，周青教授给出了明确的答案：
    周青：汽车碰撞安全的主要承载件是看不见摸不到的车身结构件，比如前纵梁等。至于翼子板、车门板、发动机罩等车身外覆钢板对车身的碰撞安全性到底有没有影响？我认为有这样几个地方对车身的强度有所贡献：乘员舱的顶板、地板和发动机罩。除此以外，其它的比如门板、后备箱罩板、翼子板等主要是为了装饰、隔音以及空气动力学等，它们的薄厚、强弱与碰撞安全性没有太多的关系。

两车相撞，车身越重越安全么？
    周青：车身安全与否是一个综合性的问题，绝非单纯以重量为标准。安全有效的车身是车体结构设计合理，吸能区能够通过变形消耗车体的部分动能，在变形过程中提供一个适当的冲击历程，最大限度地减少对乘员舱的侵入。在汽车碰撞试验中，轿车车头的溃缩区，是起到吸收碰撞能量作用的，但如果单纯强调钢板厚度，甚至到达难以变形的程度，碰撞发生时车内人员将受到很大伤害。另一方面，汽车的发展越来越需要“轻量化”，“轻量化”后的车身由于重量轻，动能低，紧急制动性能就比较好；而车身越轻，车辆需要被消耗的动能越小，发生碰撞时对乘员的伤害几率也要低一些。

C-NCAP怎么会有5+星级评价，C-NCAP是怎样考虑的。
    很多人都以为C-NCAP只有5个星级，获得5星就已经是最高的评价了，所以当有5+星级车型出现时，很多人都不理解，对此负责C-NCAP宣传工作的王玮楠主编给出了明确解释：
    王玮楠：C-NCAP评价规程设立之初便是从1星到5+星级的6个星级评价体系，5+星级是C-NCAP的最高评价，大家之所以有所误解可能会与一些企业对于5星级车的大力宣传有关。另外，我认为有多少个级别并不是主要的，关键是要将每个车型的安全水平区别出来。
C-NCAP的星级划分标准如下：
C-NCAP规程会变吗？
    王玮楠：从国外NCAP发展的经验来看，各国NCAP都是一个持续改进的过程，随着汽车市场的发展而不断变化。C-NCAP实施2年多的经验表明，它是符合中国国情的，因此C-NCAP在近一段时间不会发生太大的变化，如维持3个整车试验项目不变、总分及各星级对应分数也不会变，只是在具体细节上也许会有所调整。近期正在研究中的改进包括在完全正面碰撞试验中在后排左侧增加3岁儿童假人和在侧面碰撞试验中在后排增加SIDII-S型假人。此外，C-NCAP还将完善燃油消耗量评价方法。这些改进预期将在2009年左右正式实施。从更加长远的改进来看(2012年)，试验形式和速度都可能会有所变化，并可能增加主动安全技术评价内容。

怎样直观地评价车辆的安全性？
    周青：车辆的安全性看不见摸不到，只能通过测试机构的测试成绩来衡量，C-NCAP虽然是刚开始，如果能够持续下去，不断完善体系，扩大数据库，应该能够成为消费者参考的很好依据。

（来源：世界汽车）