徐和谊：北京客车的最后机会

来源：《汽车观察》

　　最近有关北汽将整合北京客车企业的传闻一点也不令樊文堂感到奇怪。

6月16日，在位于北京昌平区沙河镇的北汽福田总部大楼旁，有一个由几座低矮的办公楼围起来的环形院落，福田欧V客车公司总经理樊文堂坐在他的办公室里看着电脑里的销售报表，悠闲地抽着烟。“有关北京客车企业之间的整合我们三年前就进行过讨论。”轻描淡写的一句话，似乎一下子就将外界对北京客车板块整合的猜测变得愈发清晰。自发的聚首北京客车制造业的历史并不算短，京华客车（北京市京华客车有限责任公司）、京通客车（北京市交通客车制造厂）、北方客车（北京北方华德尼奥普兰客车股份有限公司）这三个北京本地企业历史最短的也有20年，他们坐拥北京这个全国最大的公交车市场和旅游车市场，一直过着还算不错的日子。

　　2003年9月16日，北汽福田成立了福田欧V客车公司，这是称霸国内商用车市场多年的福田汽车的又一新举措。2005年，福田汽车总经理王金玉把樊文堂从珀金斯（天津）有限公司调到了福田欧V客车公司担任总经理，王金玉的理由是“樊文堂对福田的公司文化比较了解”。而樊文堂也比较明白，欧V客车是在福田汽车这棵大树上，继时代轻卡、奥铃皮卡、欧曼重卡和风景MPV/SUV开放后的“第5朵金花”。其发展路径也较为独特，福田欧V一开始就有长期的战略，很注意结合客车市场的特点扬长避短，在品牌定位上主要做绿色环保产品。因此欧V的到来并没有令京华和京通汗颜，因为福田欧V客车瞄准的是大中型客车和旅游客车市场，还远未到与京华和京通抢占北京公交资源的地步。欧V的起步和发展其实正赶上了北京奥运会的好时机，京通、京华和北方客车也都在争取这个机会。但是更强大对手也蜂拥而至，“三龙一通”自不必说，黄海、青年、中大等等都凭借各自的优势来北京分食这块上百亿的大蛋糕，并且屡屡得手。欧V 的起步和发展其实正赶上了

　　北京奥运会的好时机，京通、京华和北方客车也都在争取这个机会。强大的外来对手让北京客车企业感到了空前的危机，单打独斗成功的几率微乎其微，也许整合在一起是个不错的选择，这与北京市的行业领导的想法也不谋而合。而京华客车之前曾经拒绝了来自宇通、常州依维柯等北京以外的客车企业送来的橄榄枝。

　　樊文堂至今还清楚地记得，2005年的时候，在北京市汽车行业协会的牵头下，京华客车、欧V客车的管理层坐在了一起，秘密商讨他们之间合作的可能。实际上，欧V与京华的合作协商在各个层面之间频繁展开。当然，这仅仅是个开始。随后的2006年和2007年，福田欧V、京华、京通都在一起进行过不同层面的合作讨论。

　　美妙的前景

　　当欧V、京华、京通三家客车企业的管理层们坐在一起讨论时，他们发现理论上而言，合作的前景很是不错。隶属于北京公交集团的京华客车的骄傲是，在北京的各条马路上都能看到京华的身影，其产品在首都公交客运市场的占有率达70%以上。此外，产品还销往全国21个省、市、自治区的100余家公交用户，并有部分出口。京通客车则是在全国最大的汽车修理厂——北京汽车修理公司一厂基础上发展起来的，以主营“京通”牌客车成为交通部系统重点客车制造厂。在北京公交方面亦拥有广泛的资源，北京运通公司的车大部分为京通的客车。

　　而欧V尽管仅有四年的历史，但没有包袱，背靠完全市场化运作起来的福田汽车，技术实力也很强，其混合动力车和电池车技术国内领先，其产品线走中高端市场，与京通、京华没有冲突。他们甚至有更大的设想，就是把隶属于中国兵器工业集团公司的北方客车（北京北方华德尼奥普兰客车股份有限公司）也拉进来一起做大。北方客车主打的是高端科技领域，生产高端车，价格一般在200万元上下。

　　这样想来，京华、京通有优势的公交车资源，而欧V主打的中高端产品又与北方客车的高端产品不完全重合。因此，几家企业的产品和资源有很强的互补性，这也是他们能自发地坐在一起谈论整合的重要原因。

　　正是在这样的基础上，展望整合到一起后的前景，他们的眼中闪着兴奋的光，似乎已觉得宇通和三龙的身影已经不再那么伟岸高大。因为现在不是规模的问题，而是整合的基础和整合后发展势头的前景。“整合到一起之后在国内肯定是第一，会成为一个世界级的客车企业，并能带动一个强大的零部件供应体系，带动整个产业链的发展。”樊文堂说。

　　2008年，福田欧V定下的销售目标是3000辆，到未来将做到8000辆的规模。而从京华客车的情况来看，2008年前5月，12 米 以上特大型客车京华客车以累计近 1000 台的销量成为该米段最大的赢家。

　　阻力横陈

　　6月10日，在位于北京汽车修理公司一厂院内深处的京通客车生产车间里已是冷冷清清，几台刚喷过漆的公交车静静地停在车间里。与前面同属于北京汽车修理公司一厂的近十家4S店的热闹场景形成了鲜明对比。一位工人告诉汽车观察记者，京通客车已经停产几个月了，现在只是对一些客车进行维修、改装。一位京通负责人表示，停产的原因是因为北京市要上欧Ⅳ排放的车，而加装欧Ⅳ发动机的话成本会大幅上升，公交公司也难以承受，因此暂时停产，等奥运会过后再说，何时恢复还不知道。据这位负责人称，去年京通生产了150辆客车，全作为公交车在北京销售。企业的整合往往是一方处于绝对优势，一方处于劣势时成功的机会大一些，在京通客车目前的状况下，也许是给北京客车整合发出了一个积极的信号。而就京华客车来说，其隶属于北京公交集团，运营单位进行生产制造并不符合市场规律，例如上海、广州都是分开的，因此据称相关部门早就有意将客车生产制造与运营分开。分析认为公交运营单位剥离生产制造业务，有利于公共财政发展，同时将生产集中到当地大的汽车集团，又有利于理顺当地汽车管理格局。

　　宏观环境和企业发展态势似乎表明，目前北京客车的整合已到了最佳时机。

　　但是，前景是不错的，而过程往往艰难。尽管三年来，北京客车企业间的整合冲动一直在积蓄力量，但始终是没有完美的结果出现，甚至连吹风都没有，实际上他们正在丧失奥运会前的大好机会。

　　北京的这四家客车企业中，只有福田欧V是真正的市场化的企业，其他几家都有国企的影子，而且股权关系复杂，长期以来也形成了历史的包袱，而且各有各的资源和利益。例如北方客车隶属于中国兵器工业集团公司、京华客车隶属于北京公交集团，京通客车则是在北京汽车修理公司一厂基础上发展起来，隶属于北京祥龙资产经营有限责任公司，而且京通客车又是交通部中通集团公司成员。于是在他们关于整合的讨论中不可避免地出现了利益之争。例如京华和京通的担心在于新企业成立后，其公交资源是否会丢掉，为旁人所用，而福田欧V的担心在于各家企业的包袱谁来背？类似这样的问题尽管讨论了多次，仍没有结果。

　　“我们都很积极，只要有市场，有资金就可以成功。”一位北京客车企业负责人称。实际上，北京客车的整合，似乎更需要一支强有力的手来推一把。如果说企业间的自发整合讨论是群众基础的话，那么下一步需要的就是一个牵头的强势企业和政府的大力支持。当然，这个牵头企业需要有足够的实力，需要有深厚的政府背景，最重要的是，需要一个强势人物来呼风唤雨。几家企业的产品和资源有很强的互补性，这也是他们能自发地坐在一起谈论整合的重要原因。

　　无疑，北汽集团和北汽控股董事长徐和谊成为最佳的选择。

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