柴油轿车何时来 是何限制柴油轿车发展？

来源：《汽车观察》　　

　　目前最需优先解决的问题之一，就是保证国内充足廉价的柴油供应。

　　发展柴油轿车必须柴油富足，而中国现状是汽油过剩，柴油偏紧。

　　今年3月，中国汽车工程学会联合国务院发展研究中心、中国汽车技术研究中心启动了“加快发展先进柴油轿车”研究项目组。

共同探讨先进柴油轿车的节能减排效益和中国加快发展柴油轿车的政策建议。形成了《关于加快发展先进柴油轿车的建议书》。

　　全国乘用车市场联席会秘书处组织大家研究讨论，认为中国目前鼓励发展柴油轿车为时尚早。柴油与汽油在中国有较强的分工特色，稍有不慎就会造成严重的社会后果，前期的猪肉价格暴涨等警示性问题需要我们慎重对待轿车的柴油化进程。鼓励轿车的柴油化应该在2020年以后较好。鼓励发展节能环保小排量车是当前最快捷的节能环保对策。

 　　柴油的资源紧缺

　　近几年柴油是否很富裕，而必须依靠柴油轿车消化过剩的柴油值得怀疑。在近几年轿车产业高速发展的背景下，柴油荒始终未减弱，甚至仍在加剧。

　　发展柴油轿车必须柴油富余。但目前中国成品油消费结构现状仍然是汽油过剩，而柴油偏紧。 2006年生产柴汽比由2005年的2.05提高至2.08，消费柴汽比由2005年的2.26降低至2.22。为了满足柴油消费，必须大量生产柴油，而同时产出的汽油则因国内消费容量和出口容量有限而无法完全消化，因此柴油产量增速受到了一定的制约。2007年中国汽油出口量同比增长32.4％，汽油净出口量达441.5万吨，达到汽油总产量7.4%；柴油则出现进口量增长超过一倍，出口减少的态势。

　　中国柴汽比远高于欧洲。柴油轿车普及率最高的西欧，柴汽比需求约为2:1；而中国自2005年以来，柴汽比需求一直维持在2.22以上的高位。近10几年来，中国的柴汽比一直呈上升趋势，但市场供应仍不能满足日益增长的柴油需求，导致柴油供应时常出现短缺现象，这在一定程度上也限制了柴油车的快速发展。

　　商用车柴油化进程

　　由于目前几年是汽油需求增长最快的时期，结果还是柴油紧张。而商用车的柴油化进程早已开始，2004年以来已经处于基本稳定状态。乘用车未来轿车销量增长放缓，而且单车行驶里程将下降，因此汽油的消耗不一定成为最大的瓶颈。

　　近几年卡车各系列的销售结构相对稳定，中型和重型卡车的总比例稳定，并略有下降。柴油单车消费量在计重收费等影响下随载重量下降而下降。因此国民经济的快速发展对柴油等的需求是主力，尤其是农民用柴油是主要力量。农村经济仍较落后，很多地区电网无法到田间地头，因此柴油设备仍是引水浇灌的重点。目前轻微卡比例较高，而这些车型的柴油化进程仍较快，而且农村仍有大量的小型柴油设备。

　　轿车普及不能以挤占同类资源为代价据预测。柴油轿车商业化前景广阔。到2020年，中国每年将新增近1100万辆轿车，这给柴油轿车留下巨大的市场空间。到2020年，中国汽车销量应该在1400万～1500万辆左右，届时，如果柴油轿车保有量能达到30%的水平，那么国内将有420万辆柴油轿车的巨大需求空间。据预测，到2020年，中国城镇居民家庭用车保有量将达到6833万辆，加上农村居民家用轿车保有量，总的家用汽车保有量将达到7200万辆。中国柴油轿车的市场前景十分广阔。

　　这样广阔的市场必然带来柴油需求的加大，而如果遇到柴油供应不足，则很危险。轿车作为消费品，不能挤占其他生产资料的用油。而现实的情况是，私车消费群体是最惹不起的群体，其对社会舆论等的影响力远大于生产资料群体。因此必须时刻防止为保证轿车群体而无形中伤害弱势群体。

　　石油部门分析未来柴油需求旺盛。目前在中国成品油消费中，柴油约占69.2ā，2007年表观消费量为1.25亿吨，而且柴油消费的增长很快，预计2010年国内柴油消费量将达到1.4亿吨。

　　柴油是经济稳定的基石

　　农业、渔业、发电、铁路运输都是使用柴油的大户。中国社会的最大问题是社会稳定，而农业的稳定至关重要。目前的柴油紧缺远比想像的严重。当你看到油荒的时候，那只是冰山的一角。据调查很多农村地区的社会加油站只有农忙时才有柴油，而其他大半年的时间是无油可供的。尤其是目前社会加油站更是处境艰难，其周围群体基本无油可加，有办法的人不得不进城购油，没办法的干脆还是用牲口。

　　到2020年，中国将有420万辆柴油轿车需求空间，必然带来柴油需求量大增，如遇柴油供应不足，则很危险。

　　轿车发展迅猛，必然挤占其他车型的油品消费。而如果大力发展柴油轿车，则生产资料用柴油肯定受到挤压，这样导致不得不大量进口柴油，农村的柴油价格和供给受到威胁，这很不值。目前出现的乙醇汽油等导致猪肉涨价等CPI危机已经成为社会的首要任务，我们不能冒农业发展受阻的危险。

　　中国目前最需要优先解决的问题之一，就是保证国内充足廉价的柴油供应；而在柴汽比需求长期居于高位的状态下，汽油可被视为柴油生产的伴生品：只要柴油供应平稳，汽油的需求自然会得到满足。在目前柴汽比供应和需求基本处于平衡、甚至柴油稍稀缺的状态下，主管部门没必要打翻天平，通过政策鼓励大规模普及乘用车柴油化。

　　柴油私家车省钱效果不佳

　　由于柴油的绝大部分用户对柴油质量要求不高，因此较低标号柴油也不太少，柴油的等级划分将比较复杂，差价小则投入产出比不合算，价格高就失去柴油的价格优势。在面对大量的低端柴油用户情况下，柴油的政策性照顾肯定是对应生产资料的，高标号柴油不会获得类似欧洲同等的照顾。

　　长春出租是柴油轿车的天下，出租很多都是柴油轿车，效益很好。但是并未向私车普及。柴油发动机配件很贵，用不起，而且柴油车贵，私车省油不省钱。捷达柴油车技术并不先进，但比汽油车贵1万多 元。大约是要省3000升油，即使按每百公里省油3升的最佳水平，要跑10万公里才能回本，私家车要跑5年以上才能持平购车成本的增加，即使实施燃油税后也要3年才能回本。而其间的柴油配件更换又是惊人的数字，不值得。因此，长春私家车很少用柴油。尤其是大城市未来实施更严格的排放标准，其发动机进口配件价格绝对让人心动。而万一油品不合格，额外损失更大。

　　此外，先进的柴油发动机需要有高品质柴油相配套，才能充分发挥其节能、环保的特点。由于目前国内市场上销售的柴油普遍不达标。长期使用这种柴油，会缩短发动机的使用寿命，导致尾气排放超标，严重影响柴油车在我国的推广使用。这也是柴油轿车难以发展的重要因素。私车的出行范围较广，因此封闭式的柴油差异化供给措施会给很多用户带来不便。目前的高排放标准的轿车柴油发动机装置很贵，用户使用柴油的经济性也不好。

　　值得一提的是，轿车的发动机一般随同整车一体化，因此技术共享难度远大于商用车。由于中国实施的是欧洲排放标准，因此欧洲技术产品导入较容易。我国的柴油车制造、研发技术水平相比国外还落后很多，核心技术依然依赖于外方，柴油轿车方面则更是合资品牌的天下。且国内零配件开发能力和供应同样存在很大差距，自主开发之路任重而道远。柴油轿车不会带来明显的技术溢出效果。

　　很多国家在轿车普及初期就明确发展小排量的政策，这些国家能源严重紧张，日本等小排量的支持政策总在不断调整，由此保证微型车的保有比例处于较高水平。其微型汽油车同样油耗在5升左右，比柴油轿车用油更省，而且日本也没有遇到严重的汽柴比的问题。因此，我们要在有限资源下考虑如何节能。因此，鼓励小排量是最简单有效的节能环保措施，希望国家尽快出台鼓励小排量车的措施。

　　鼓励小排量车才是最好的节能环保措施。