C-NCAP八大质疑之辩：不需要政府承认?

　　6月21日晚，央视二套《经济半小时》一档名为“揭露C-NCAP真相：自拉自唱的汽车星级标准评价”的节目引发了一场针对C-NCAP公正性的大讨论。一时间将号称国内最权威的新车安全星级评定标准C-NCAP推到了风口浪尖上，而C-NCAP的主办单位中国汽车技术研究中心（以下简称“汽研中心”）更是成为各方质疑的焦点。

　　在媒体和公众的紧追猛打下，C-NCAP于上周接连在网络媒体及新闻发布会上公开表态，就各方质疑的焦点进行了公开解释和回复。记者也于近日对C-NCAP负责人赵航及C-NCAP新闻发言人吴卫进行了采访，但对照之前的公开表态在很多质疑的焦点问题上都存在前后不一致的情况，并且，就算是两位C-NCAP的权威负责人对同一问题的解释也存在诸多不同点。

　　质疑一 不知谁拿了1.5亿

　　媒体观点：据媒体人士回忆，C-NCAP管理中心主任赵航曾在参加某日系汽车企业活动的公开场合明确表示，中汽研作为国资委下属的中央企业，年产值能达到10亿元，每年至少能有1.5亿元的利润收入。

　　【C-NCAP回应】

　　赵航：我是没拿到1.5亿，也可能不知道谁中间拿走了。我就是中汽研的主任，没得到这个1.5亿。

　　吴卫：汽研中心目前每年的收入在6亿～8亿元，且该收入每年保持百分之几十的增幅，目标是年收入达到10亿元以上。有了C-NCAP后中心接的实验内容肯定会多一些，由于C-NCAP在汽车企业中的影响力，得到了汽车行业的信任，可以得到更多的合作，接到更多来自政府、企业的合作项目。

　　质疑二 花钱的都得高分

　　媒体观点：企业出钱申请测试的车型几乎都获得五星评价，有花钱买高分之嫌。

　　【C-NCAP回应】

　　赵航：厂家主动申请测试要明确申请哪一款，如果受理了就只能买他那一款。他申请最高配置，你就得买他最高配置的款；他申请最低配置，你就买他最低配置的款。但一般厂家不会申请最低配置的，这可以理解。

　　企业申请测试车型下半年仍会有，甚至下一季度就有，已经有企业申请车型在排队等待审核通过。

　　吴卫：关于是否允许厂家申请测试的问题，当初也探讨过这样做是否合适。但在国外的NCAP也是允许企业申请的，那为什么我们不可以？最权威的欧洲NCAP每年只有三分之一的车型是自己购买的，最多10款，其余都是企业出钱。

　　中心规定一个厂家一年度只有一次申请机会，且不可连续申请。每年企业申请的车型不能超过当年测试总量的三分之一，到目前为止企业申请测试的共有9款车型，整个平均下来是一个季度一款。今年企业申请测试的估计连总量的四分之一都不到。申请测试的费用包括3辆车的购车款，还有试验费用（38万元），碰撞测试完后测试车免费提供给测试厂家。

　　因为所有测试结果都要向全社会公布，没有厂家愿意把不好的成绩展示给大众看。厂家是对自己的产品有信心，才主动申请进行测试的，所以结果都不会太差。并且测试用车都是厂家自己确定的，安全配置都是最高的，也不一定就是高配车型，因此这些车型的碰撞表现都比较好。

　　质疑三 中心确实自有4S店

　　媒体观点：中汽研在天津有一些属于自己的4S店，并且中汽研最后用于实验的车辆，都是中汽研在自己的4S店购买回来进行碰撞实验。

　　【C-NCAP回应】

　　赵航：购买的车辆是在4S店买，但是随机抽取的。就是说你看我们从2006年到现在，大概涉猎了所有汽车厂家的产品。如果我要办4S店的话，我中汽研就全办4S店了，这个我没法做出结论性回答，你们自己去判断。

　　吴卫：中心确实有自己的4S店，但是在中心整体产业中只占很小的部分，并且据其了解，在很长一段时间内这些4S店都是亏损不盈利的。但是汽车4S店涉及资金和销售额大，可以做一些产值，同时还能解决中心职工及家属就业问题，因此中心一直保留这方面业务。

　　质疑四 不需要政府承认

　　媒体观点：以质量监督检验检疫总局（以下简称质检总局）为首的相关部门，正在酝酿筹建一个由政府主导的纯官方检测机构，以高于目前国家强制性标准的评价体系，对车辆的被动安全性做出权威鉴定。

　　【C-NCAP回应】

　　赵航：7月初接受采访时表示，政府相关部门确实向中汽研提出过“有意介入C－NCAP管理”，但类似的建议均被中汽研方面拒绝。

　　记者上周采访时，赵表示在发生实质性变化前，不论是政府部门加入还是不加入C-NCAP，没有确切消息前不会对外透露。

　　吴卫：政府部门介入测试，不要想得太简单了。因为没有相关法律依据可支持政府部门进入类似C-NCAP的检测中心。对政府部门来说法无依据就不能做。

　　一方面就进行碰撞测试实验的能力看，没有相应部门适合介入C-NCAP，就算是质检总局也无法独立完成类似的碰撞测试；另外就介入方式看，是出钱还是直接接手管理也不确定，由谁出运作费用仍是最大问题。对C-NCAP来说，政府承不承认并不重要，只要做出行业影响力了，自然就可得到承认。

　　质疑五 超五星是上限

　　媒体观点：既然有超五星，是不是还会有六星、七星？星级评价没有上限。

　　【C-NCAP回应】

　　吴卫：测试满分是51分，50分以上就是超五星，即5星+。5星+就是C-NCAP评价的最高级别，不可能出现比其更高的星级评价了。之所以有超五星，也是为了对车型在碰撞测试中的表现水平有一个更准确的评价。一个车型能够达到50分以上，扣分这么少，至少能说明该车型在安全方面有过人之处，也值得肯定。

　　质疑六 企业无权行使公权职能

　　媒体观点：把NCAP新车评价规程这种具有公共权力和公益性质的职能全权交给一个营利性机构，在世界范围内没有先例，从理论上来说一个企业也没有权力进行具有公权职能的评价测试。

　　【C-NCAP回应】

　　赵航：C-NCAP管理中心是不赢利的，每年由汽研中心拨款2000万元用于C-NCAP的运作。做公益并不是汽研中心必须做的，但汽研中心有能力在有节余的情况下，开展C-NCAP等相关业务。

　　接受记者采访时赵航表示，用世俗的眼光无法理解中心砸钱做公益的初衷，但中心是站在汽车行业的角度进行前瞻性考虑的。作为央企，经常受国资委领导的教导，觉悟比较高，因此要做些公益事业。

　　吴卫：汽研中心已转制为科技型的央企，国资委要求中心要实现对国有资产的保值增值，并规定每年利润中的一定百分比必须用于研发。汽研中心每年的研发费用在5～6千万元，中心从中拨出1千万用于C-NCAP的购车费用。另外1千万，则是用于人员开销和设备更新的费用。实验场是共用的，因此设备维护费用以前也有，由于C-NCAP的要求高因此开销比以前有所增加。

　　作为企业，中心不可能做没有效益和回报的事。C-NCAP可以算是一个特别的研发项目，它有一定的效益，但更重要的是能带来社会效益。另外通过对车型的碰撞测试，中心积累了大量的试验数据，这些数据在开展中心其他工作，如制定其他行业标准细则时可作为参考依据。

　　质疑七 自己给自己授权

　　媒体观点：NCAP只是新车评价规程的简写，并不存在这样一个具体机构，更无法授权。

　　【C-NCAP回应】

　　吴卫：7月初时吴向媒体表示，C－NCAP作为唯一代表中国的NCAP机构，目前已经被世界NCAP组织所认可，后者不会再授权给国内其他机构。

　　赵航：C-NCAP没有授权，也不需要授权，中心自己想做就做了。

　　质疑八 以偏概全是工商的事

　　媒体观点：企业用星级评价标准测试做广告存在以偏概全的问题。

　　【C-NCAP回应】

　　赵航：如果企业以一个车型（的测试结果）代替一个系列车型这样做，中心有法律追究的权利，我们也有继续再追加测同一车型的最低配置版本实验的义务。或者用管理的手段，进行处罚吊销其星级评定。

　　记者在上周赴天津采访时，赵表示用法律手段追究是工商职能部门的事，中心至今为止并没做过追加测试。中心对所有测试车型的企业广告进行监控。

　　吴卫：上海工商局确实有来中心了解C-NCAP的情况，他们对实验结果没有异议。要追究也是追究企业责任，与中心无关。中心只对发布的数据负责，中心没有能力对企业广告进行监控。 本报记者 鄂佳

　　C-NCAP

　　中国新车评价规程(China-New Car Assessment Program)

　　赵 航

　　中国汽车技术研究中心主任、C-NCAP管理中心主任。

　　吴 卫

　　C-NCAP管理中心常务副主任、C-NCAP管理中心新闻发言人、中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所所长

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