车市标杆 自主品牌与合资品牌相差多少？

　　“标杆”的含金量

　　不得不佩服中国老百姓的聪明，他们擅长把复杂的理论用简单的事物代替，而且这个事物能够与时俱进，比如：面对风格各异的女明星，衍生了“玉女掌门人”这一新名词，面对各式各样的新车，“车市标杆”应运而生。

一辆车好与坏，只要拿它去与“车市标杆”比一下，就可以知道它的性价比，简单又方便。

　　在香港，可不是所有女星都能当上“玉女掌门人”，同样，想当上“车市标杆”可不是一件容易的事情，除了车辆本身有好的设计、不错的做工、良好的动力、齐全的配置等等之外，还要有一个让所有老百姓都“惊讶”的价格，这里的“惊讶”之所以加上双引号，意思是指要比老百姓们所预期的还要低。

　　第一个名副其实的“车市标杆”我认为是桑塔纳，这辆车在当年可是一车难求，买车要靠批条子，据说当时，不少人靠卖条子成了“万元户”。

　　第二个“车市标杆”是第七代雅阁，它创造的销量神话至今仍未能被打破，连续多年的热销直接成就了广州本田。不过，购买雅阁更多的是私人用户，而非像那样桑塔纳在公务、私人市场“通杀”。

　　第三个“车市标杆”是飞度，同样是广州本田的车。不过，与它的“师兄”雅阁相比，飞度作为A0级“车市标杆”含金量已经大幅降低。记得它当时首次公布价格是9.98万元，价格不高，但让普遍期待低价的消费者有点失望。

　　第四个“车市标杆”是凯越，它接过了“老三样”的旗帜，连续多年成为A级市场的销量冠军，不过，这是它在连续降价之后获得的成绩，含金量又比飞度降了一个档次。与凯越同一个时期的QQ，是一款产销量巨大的车型，但它最终没有获得A00级“车市标杆”的称号，一方面是因为它与SPARK“剪不断理还乱”的关系，另一方面它低价的同时也显低档。

　　在这些车型之后，也就是这几年来，中国车市进入“战国时代”，“车市标杆”是人人垂涎的目标，但一旦坐上去，就要承受各个方面的压力。凯美瑞接过第七代雅阁的“权杖”刚刚两年，第八代雅阁就回来了，新天籁也来凑热闹；新凯越上市了，但伊兰特悦动、朗逸等强敌在虎视眈眈……类似的例子还有很多。

　　激烈的竞争使得“车市标杆”含金量以及号召力是一代不如一代，不过，这倒是一件好事，这表明车与车之间差距越来越小，消费者用更低价格买到更好车的可能性会越来越高。当然，如果能有车型在这种车市背景下突围而出，成为当之无愧的“车市标杆”，那么意味着这辆车的制造者的确拥有强大的实力，足以载入中国汽车史册。再如果，这样的“车市标杆”是出自本土汽车的话，那才足以证明中国汽车真的“做强”了，而非像现在只是“做大”而已。

　　（周伟力）

　　超越标杆不是梦想

　　6月13日，刘翔所创造的12.88秒男子110米栏世界纪录被古巴小将罗伯斯以0.01秒的优势打破。这一消息，让不少国人感到担忧，不知道即将开幕的奥运会上，刘翔会不会因为承受巨大压力而难以应对。不过，刘翔本人表现得很坦然，认为世界纪录总是会被人打破的。

　　纪录是用来打破的，标杆也是用来超越的。这道理在车市同样适用。上周我们将A级车的标杆拿出来让几款本土车型挑战了一下，再次证明了标杆并不是不可逾越的。

　　请注意，我们并不是说本土品牌在销量、质量上已经超越了标杆，而是用性价比来进行衡量。用性能得分跟售价相比得出一个系数，然后再比较本土品牌跟标杆在系数上的差异，这是我们所认为的合理的挑战。结果证明，三款车中，有两款本土品牌车的性价比系数都高过了新凯越，于是我们认为，这几款车挑战成功——尽管，在设计、做工、人性化设计上，我们都还存在巨大差距，但至少，我们看到了希望。

　　纵观现在的中国车市，不论是哪个级别的车型，标杆似乎都是合资品牌或是进口品牌：从A0级的飞度、Polo，到A级的凯越、伊兰特、思域，再到B级车的凯美瑞、雅阁、帕萨特，再往上就是奔驰、宝马、奥迪的天下了，几乎轮不到本土品牌出声。

　　不过，放大到全球市场，日本车也不是这么一路超越过来的吗？最开始，日本车模仿美国、德国车，也曾以低价低质“著称”过一段时间，但现在你再看日本车，有谁敢说它“质量差”、“性能差”？它成功地挑战了标杆，到现今它自己成为了标杆。这对于我们而言，是个极好的启示。

　　中国汽车工业发展起点晚，但并不代表我们能力弱。在起步阶段，我们时常有模仿、借鉴的时候，但这对于任何一个刚起步的企业而言，都是必经阶段。我们有能力，有人才，且有中国这个数量庞大潜力巨大的汽车消费市场做坚强后盾，在如此飞速发展的经济大环境下，本土车企发展的速度有目共睹。当然，我们现在需要克服的困难还很多，自身也存在各种各样的毛病，这是我们在发展过程中不可忽视也亟待解决的问题。但在田径这个亚洲人最不擅长的项目上，我们的刘翔都一度成为标杆，凭什么我们就不能期待本土品牌在汽车界成为下一个标杆呢？ （陈鑫欣）

　　“标杆”＝综合素质

　　最近几年，我发现汽车厂家越来越爱拿“标杆”说事，在新闻稿里，“标杆”一词随处可见。谦虚点说自己“树立了一个标杆”就算了，曾经看见某本土品牌的新车推出之时的一篇新闻稿，通篇看下来，俨然发现该车型自称树立了行业“五大标杆”，大有舍我其谁之感。可是就在推出之后不到两三天，业界对于该车的关注度已急降，从该品牌4S店的情况来看，也不见有“标杆”车应有的销售业绩。所以说，“标杆”不是厂家说了算，而是市场说了算。

　　继“主流VS非主流”车型的对比评测之后，我们车天下又开始了新一轮的车型对比评测——“挑战标杆”。第一场的挑战行动在几款本土品牌A级车与“标杆车”凯越之间拉开序幕，说实话，这场“挑战赛”让我很有启发。本土品牌的进步我们随时都看得见，但是成为某一档次车型“标杆”的往往却是合资品牌车型。本土品牌到底有什么不足？是什么因素制约他们成为“标杆”？其实，这次与新凯越叫板的几款本土品牌都有其过人之处。譬如比亚迪F3，当我们单独看它的时候，发现那是一款设计得多么时尚好看的车。厂家毕竟是做手机行业出身的，该车内饰做工可圈可点，完全没让人感觉这是一款传统意义上的“本土车”。当我们再加上市场售价等因素作为综合考量之后，发现比亚迪F3完全可以颠覆新凯越的“标杆”地位。当然，这里不是为F3做广告，详细对比评测欢迎看我们本期的对比报告。可是，不比不知道，当我们F3放在这次的“标杆”凯越车型旁边时，我们看到了它许多不足的地方，首当其冲的就是车头正中央的那个LOGO——品牌。品牌处于弱势的车型，是很难让人心服口服将其定位为“标杆”的。

　　“标杆”一词对一款车来说，可以说是对其“综合素质”的肯定，是包含了对其技术含量、品质、销量等最综合的评定。合资品牌具有很多先天优势，譬如品牌影响力、譬如技术实力、譬如管理模式等等，这些先天条件让合资品牌的车型往往能够比较轻松就成为让人心服口服的“标杆”。从“标杆”车型看车市，的确，我们发现本土品牌要走的路的确还有很远。

　　（邓莉）

　　标杆不是自封的

　　对“标杆”一词，我的理解是在某个领域里具有标志性的东西，套用现在时髦的话是“具有相当的话语权”。但不知谁在车市里创造了这个词，以至于厂家每推一款新车，都必称自己是标杆，“标杆车”太多的后果就是失去了标杆的意义，忽悠谁呢？消费者现在也不笨了。

　　而还好，标杆一词主要是由厂家自封的，标杆林立的现象也让我一度都不愿再提起这个词。

　　车市标杆，究竟是厂家自封的，还是市场证明的？我想成为一个标杆车起码要具备几个条件：首先在产品设计水平、技术质量上要是国际最前沿的；其次在销量上要处于细分市场的领导地位；再次在品牌上要有号召力，更主要的是，它能实质上对现有的车市竞争格局产生影响。

　　那么按照这个条件，称得上标杆的车型实在不多了，要真找出一个，那我想广州本田的雅阁算得上一个吧！首先雅阁一进中国就是与国际同步，其2003年一次性降价4万元的威力至今还犹存，相当于把车市价格一下往下延伸了。雅阁的销量一直处于车市里面数一数二的位置，以至于后来的车型都爱与雅阁相比较，雅阁的标杆作用立现，但厂家从不说雅阁是标杆，也不影响其标杆作用。雅阁之后，广州丰田的凯美瑞似乎也可以算得上一个标杆。

　　举一个可笑的例子是，某小型车有一年的销量仅为3.5万辆，就说自己树立了该细分市场的新标杆，那么飞度在该细分市场近8万辆的销量又算什么？也不见得其技术先进到什么程度，该车在国外已经是淘汰了，拿到中国来似乎有点忽悠国人。

　　所以对厂家而言，标杆可以做，但是要有真正的含“金”量才行；标杆千万不要为噱头之名所累，而流于形式。自封的标杆的腰杆不直，拿到市场上去考验才是真的。

　　（王灿彬）

　　想说就说

　　“现在外界这么多的批评，我们要反思，但不是悔过。但无论有任何艰难险阻，我们都要坚持做下去。”

　　——赵航在接受记者采访时表示，作为一个以独立、公正定位的科研服务型企业，中国汽车技术研究中心下属的C-NCAP并不以盈利为目的，而且外界所称的年内已敛财达1.5亿元并非事实。

　　

　　“现在双方还未进入实质性阶段。我们需要时间去摸透中国市场，暂时不便对外透露具体规划。”

　　——克莱斯勒中国企业传播总监贾群说。克莱斯勒亚太区市场和传播主管郑洁表示：克莱斯勒已和长城汽车签订初步协议，双方计划进行长期合作。该协议包括利用双方各自的分销网络和零部件技术能力等内容。

　　

　　“超标率和平时相比是比较低的，这说明广大市民为绿色奥运做贡献，主动加强车辆的维护和保养。而黄标车限行也使得这些高污染的车辆无法上路。”

　　——北京市环保局机动车尾气管理处处长冯玉桥透露，从7月1日起，北京执行黄标车禁行措施以来，全市已禁止３０万辆黄标车上路行驶，共查出3882辆上路汽车排放超标，超标率相比以往有所下降。

　　（整理龙嘉丽）