汽车消费税再次上调下整只是“隔靴挠痒”

　　日前，中国政府网2日刊登了《国务院关于进一步加强节油节电工作的通知》，鼓励使用低油耗节能环保型和清洁能源汽车，并对其实行消费税优惠政策，1.0升及以下的汽车消费税率将有望从目前的3%下调至1%，成为消费税调整中惟一降低税率的品种。

而对3.0-4.0升之间的大排量汽车，税率为从原来的15%调高至25%，而排量在4.0升以上的车型，税率从原来的20%将上调至40%。降低小排量乘用车消费税税率，提高大排量乘用车消费税税率，进一步扩大不同排量汽车消费税税率差距，此轮汽车消费税调整旨在调整汽车消费结构，抑制高档车的发展，基本原则是“抑大扬小”，意图就是鼓励小排量汽车，抑制大排量的过度发展为主旨。利用税收杠杆来协调汽车的消费和使用，通过提高税率的形式，来抬高购车门槛，从而合理引导消费者理性消费，最终达到节能减排的初衷。

　　但实际上排量3.0升以上多为城市公交中巴和轻型载货车，以及相对富裕的阶层，这个高收入群体对车价和使用阶段的高油价不太敏感，这些都不是成为他们购车主要障碍因素，仅凭提高消费税，想遏制急剧攀升的大排量汽车消费也是不符合现阶段中国国情的。相反，对于首选小排量汽车的收入相对较少的消费者而言，对购置阶段的车价特别敏感，同时对使用阶段所要缴纳的种种费用更加关心，因此无论是汽车消费税的调整，还是汽车消费成本的增加，未来都会对这一最大的消费群体产生很大影响。

　　一位搞汽车金融市场的同仁指出：由于现实税收制度安排的局限性，现行的消费税是价内税，这种征管模式注定了生产企业很容易转嫁税负，购车人实际上成为最后税负的承担者，汽车消费税是购车时征收一次性税赋，对汽车使用时的成本并未有持续性影响。而在国外，一般都是价外税，所谓价外税就是价税分开，消费者都能清楚地知道自己要负担多少税款，税负没有任何隐蔽性，能够使国家税收意图直接作用于购买者，从而有利于调整消费结构和消费总量，引导消费者理性消费……

　　中国汽车的费与税。国外汽车税收约5－6种，如美国为5%，日本为11%，德国为14%。而中国汽车税费叠加重复起来近30多种，有的地方多达50多种。除了17%的增值税和3%～8%的消费税外，还需要交纳车辆购置附加税、城建税、保险费、牌照费、排污费、环卫费等几十种费用，即附加在一辆车上的所有费用要万元以上。如在使用阶段，要缴纳车船使用税、养路费（标准不等）、车辆管理费（车管部门征收，包括车检费、牌照费、管理费、排放检测费等）、过路过桥费和将要开征的燃油税。这里还不包括停车费、交通罚款、保险费、行驶证工本费、车辆移动证费、工商验证费、营运车辆的税收及管理费）。有些城市的临时性集资，如城市增容费、以及将要开征的“排放税”、“城市拥阻费”等多如牛毛的苛捐杂费等等，造成重复叠加收费。

　　国外在使用阶段主要收取燃油税，收取燃油税之后，一般不再收取过路过桥费。而中国拟议中的燃油税办法是在燃油税出台之后，只取消养路费，而不完全取消过路过桥费等等。如果仅按税率30%或50%算，一般消费者每年要多支出约3000－3500元，出租车要多支出25000－30000元。如果再加上其它苛捐杂费等开支，中国普通汽车消费者实际消费要比西方发达国家更高，而其工资收入只是这些发达国家的十分或百分之一。

　　综上所述，如果为达到低油耗、节能环保而鼓励小排量汽车，抑制大排量这单一的消费税优惠政策，应尽早出台系列组合拳，同时出台相对应减免或彻底取消上述的各种各样的林林总总的苛捐杂捐，否则只对消费税进行微不足道的上调下整，也只能是“隔靴搔痒”，从根本上起不到鼓励使用低油耗节能环保型和清洁能源小型汽车和抑制大排量汽车的作用，达不到引导消费者理性消费，最终达到节能减排的初衷。

　　附 件：什么是汽车消费税？

　　现行汽车消费税是2006年4月1日起开始实行的，按照“低排量低税率，高排量高税率”的征管原则征税。乘用车消费税分为5档，即排气量小于1.0升的税率为3%；排气量1.0升（含）至2.2升的税率为5%；排气量2.2升（含）至3.0升的税率为9%；排气量3.0升（含）至4.0升为14%；排气量4.0升（含）以上征收20%消费税。

　　汽车消费税是在生产端征收的，因此汽车生产厂家通常都把消费税算进车辆的生产成本，并通过汽车的销售价格直接体现出来。购车者在买了新车之后，还要向国家额外交的一笔费用，这个费用按排量的大小不同来收取，一般是新车价格的8-10%。排量越小就交的越少；排量越大交的越多。但这些年来，小排量汽车没有得到鼓励，大排量汽车更没得到有效抑制。