商用车霸主戴姆勒福田尝试合资新模式

　　一如之前的传言，就在奥运会前的8月7日，虽然没有盛大的仪式，但北汽福田与戴姆勒的重卡合资项目终于尘埃落定。

　　根据8月8日北汽福田发布的公告，双方已经在京签订了《合作意向书》，将按照50：50的股权比例建立中重卡合资公司，合资公司将生产福田欧曼中重卡产品和奔驰OM457 发动机(欧Ⅴ排放标准、460 马力)，合资公司的中重卡产品将使用福田欧曼品牌。

　　尽管该项目仍在等待国家有关部门审批，但在戴姆勒入股北汽福田的方案被发改委否定后，目前的这份合资方案可以说已经是双方多年合作谈判的最后一步，成功近在咫尺。

　　戴姆勒和北汽福田的这份合资方案中体现出的新意，也为外界称道，几乎将其看作重卡合资“新时代”的样板。

　　事实上，对于戴姆勒与北汽福田双方而言，在经历了合资名额、技术转让、品牌使用以及定向增发等一系列曲折的合作谈判之后，从如今的这个合作“最终版本”中，我们也确实可以看出许多不同于以往“市场换技术”的特色。

　　中国商用车市场在经历了50年的积累，走到如今自主品牌在国内占据绝对主力的局面下，或许这次分列全球商用车第一和第二的戴姆勒与北汽福田，真的将为我们带来一个全新的合资模式。

　　作为“样板”的它们，也将给更多的中国商用车公司带来新的思考：从在国内市场站稳脚跟，到迈向全球市场，中国的重卡企业还能从国际巨头身上学到些什么。

　　好事多磨

　　北汽福田与戴姆勒的此次合资，堪称业界盛事，但双方的低调却与其重要性形成了强烈的对比。尽管这其中的奥运因素不可忽视，但双方的谨慎恐怕更多来自此前曲折多磨的合作历程。

　　2003年9月，在与一汽解放的合资谈判失败后，经过一年多的接触，戴姆勒与北汽福田签署了基本框架协议。

　　在这份协议中，除了当时颇为引人瞩目的北京奔驰项目，戴姆勒与北汽福田在商用车领域的合作方案被首次提出：当时的戴姆勒-克莱斯勒公司将收购福田汽车部分法人股，共同组建中、重型卡车合资公司，同时讨论大、中型客车业务合作的可能性等。

　　但当时戴姆勒-克莱斯勒公司已经与福建汽车工业公司和扬州亚星客车公司成立了合资公司，限于中国《汽车产业政策》的规定，戴姆勒与北汽福田的合资第一次受阻。

　　此后的2003到2006年间，关于戴姆勒、北汽和亚星奔驰三方的纠缠一直成为业界的焦点，在经历了北汽控股收购亚星奔驰未果之后，戴姆勒最终全面退出亚星奔驰，为自己空出了一个合资名额。

　　2006年11月30日，A股上市的北汽福田公布定向增发方案，外国战略投资者戴-克占增发后新股本的24%，一跃成为福田第二大股东。2007年1月13日，北汽福田与戴-克签订了《定向发行与股份认购协议》和《联盟协议》，约定2007年4月30日前完成交割。

　　但这项入股方案最终没有得到商务部和证监会的通过，主要是证监会出台了防止以战略投资方式低价收购A股的新规，而在产业层面，发改委也在汽车行业将高于20%的入股定义为合资。如此一来，双方最终走向了“传统”的成立合资公司方案。

　　福田样板

　　从最初的合资方案，到外方入股，再回到双方成立合资公司，看起来戴姆勒与北汽福田的合作似乎是兜了一个大圈后回到了原地。但一个不能否认的事实是，在这并不算长的5年间，戴姆勒也许还是那个全球老大，但北汽福田已经不再是当年略显青涩的“新秀”了。

　　对于成立仅12年的北汽福田来说，这5年几乎占到了它“岁数”的一半，也是在这5年间，北汽福田完成了自身从“新秀”向行业主力的转变。

　　自2004年以来，北汽福田已经连续四年成为中国商用车生产的龙头企业。2007年，北汽福田的销量达到了40.19万辆，仅次于戴姆勒-奔驰，而在轻型商用车销量方面，北汽福田于2007年成为了世界第一。另外，北汽福田2007年的出口量几乎达到了其总销量的10%。

　　可以说正是如此的变化，促成了一份看似“回归”、内容却大不相同的合资协议。

　　8月7日，北汽控股董事长徐和谊、北汽福田总裁王金玉和戴姆勒公司负责企业战略的董事会成员顾儒伯博士（Rüdiger·Grube）、戴姆勒东北亚董事长兼首席执行官华立新（Ulrich·Walker）以及戴姆勒载重车中国区总裁吴伟林（Wendelin·Wolbert），共同见证了这个对于中国 重卡企业来说颇多新鲜感的协议签署。

　　根据双方的表述，此次合资采取的是战略合作而不是“市场换技术”的合作，合资公司的中重卡产品仅使用福田欧曼品牌进行经销，其中配备梅塞德斯-奔驰OM457发动机等的中重卡产品，除用福田欧曼品牌外，还将标注“梅赛德斯-奔驰动力”。

　　这似乎有点类似与Intel的“Intel inside”方式，另外，合资公司还将探索在全球市场中扩展福田欧曼品牌国际产量和销售的其他机会。也就是说，北汽福田将有可能借助戴姆勒的全球网络进军更多的国际市场。

　　对于戴姆勒而言，福田欧曼品牌在低端商用车细分市场中将作为国际发展平台。中国合资公司则是双方全球合作业务的运营中心，也是双方展开全球合作的管理决策、研发、生产、供应链管理、营销管理中心。

　　新合资时代

　　对于这样的合作方式，东风汽车的相关人士也表示，“保住了自己的品牌，同时能得到奔驰的技术，至少在国人对‘民族品牌’的情结上，福田赢了。”

　　对此北汽福田高层也表示：“这一项目还要等待国家相关部门的批准，但相信这一批复应该是很快的。因为这一次合资与以往不同，合资公司将利用外方的技术资源，生产自主品牌的产品，外方并不导入品牌。”在中国乘用车领域大行其道的50：50合资模式，已经多次被证明在商用车领域水土不服。在第一轮卡车合资潮中，从山东华沃的偃旗息鼓，到德国MAN与陕汽谈判的无疾而终，合资即失败似乎已经成了重卡行业的魔咒。

　　但仔细分析，除了国际巨头的产品过于高端昂贵等因素，对于品牌定位和划分的分歧也在其中起到重要作用。中国商用车经历了50年的发展，其自主品牌比较乘用车而言地位不可同日而语，因此在合资过程中如何保留乃至发展自己的品牌，成为中外双方难以调和的一个重点。

　　这次北汽福田与戴姆勒的合作似乎为这个问题给出了一个解答，事实上，在更早时候的上汽与依维柯重组重庆红岩中，我们也看到了类似的处理方式，那就是保留红岩品牌，并且用外方注入的技术与管理提升自主品牌。

　　不过依维柯相比戴姆勒毕竟在品牌影响力上较弱，此次作为全球商用车老大，又是一贯强调品牌的奔驰也能如此放下身段，其示范作用就显得颇为引人瞩目。也许正是在第一轮合资潮中与一汽解放因为品牌之争而错过了机会，让戴姆勒真正明白了如何适应中国的商用车市场。

　　“我感觉这种合资模式至少给中国的汽车行业在合资问题上起到一个抛砖引玉的作用。”根据这位东风汽车相关人士的表述，也许北汽福田与戴姆勒的这次合资，真的将以其“样板”作用，开启新一轮的商用车合资浪潮。

　　图说：福田欧曼将成为未来合资公司惟一的整车品牌。