行驶特性：敏捷性和非凡舒适性相结合

  　• 标准：根据行驶状况自适应调节的减震器

　　• 更新：组件具有可变减震系统和运动模式

　　• 创新：来自S级的自适应制动系统

　　新开发的悬挂技术为国产C 200 K标准型轿车敏捷而舒适的行驶特性创造了条件。

梅赛德斯工程师在早期开发阶段就已经设计了这些悬挂。开创性的开发程序（例如源代码）使得工程师早在制造第一批道路适用性试验车之前就能够定义、评估以及改进行驶特性。因此，之前车型在舒适性和敏捷性方面树立的高标准得到了进一步的提升。

　　更长的轴距（增加45毫米），更宽的轮距（分别增加44和76毫米），以及向下并向后移动的发动机使得国产C 200 K标准型轿车具有更高的乘坐舒适性。此外，车轴载荷分配确保了前后轴之间近乎完美的平衡，以及更加出色的牵引力和操控稳定性。

　　AGILITY CONTROL进一步提高了舒适性和敏捷性。其中最重要部分的是AGILITY CONTROL悬挂：在正常行驶并且减震器脉冲较低时，阻尼力自动降低，从而显著提高乘坐的稳定性，而且不影响操控安全性。当减震器脉冲更大时，例如在高速转弯或躲避障碍时，系统设置为最大阻尼力，从而有效地保持车辆的稳定性。

　　这是一项纯粹的液压机械技术，不需要复杂的传感器或电子系统。这项技术主要基于减震器连杆中的一个旁通管，以及在单独油腔中运动的一个控制活塞。在减震器脉冲较低时，控制活塞迫使减震器油通过旁通管，在减震阀产生非常小的阻尼力, “更柔和的”减震器特性造就了国产C 200 K标准型轿车出色的乘坐稳定性。

　　如果减震器受到更高的脉冲时，控制活塞移向其端部，这时减震器油不再流过旁通管。此时系统能够提供最大的减震效果。在国产C 200 K标准型轿车中，这种减震技术对敏捷而舒适的行驶特性做出了重要的贡献：例如，由于采用AGILITY CONTROL悬挂，最大车身侧倾角在转弯时可减小10%，而且对舒适性没有任何影响。

　　转向：传动比更直接，以及在前部碰撞时安全性更高

　　 新开发的齿轮齿条式动力转向系统使国产C 200 K标准型轿车的AGILITY CONTROL悬挂更加完善。C 200 K标准型的转向传动比为14.5，比上一代车型提高了6%。转向器安装于车轮中心前80厘米的位置，形成了可预测的自动转向特性。转向器壳体和阀体由铝材料制成；转向齿条由高强度锻钢制成，重量比以前代C级的转向齿条减少了0.8公斤。

　　伸展范围和高度可调节的转向柱也具有新的特性。这种新特性在发生前端碰撞时具有积极效应：在驾驶员位置受到撞击时，转向柱会在可控力下溃缩，并降低作用于驾驶员上身的负荷，这同时也将变形路径增加了100毫米。

　　三连杆式悬挂：全面细致的改进

　　安全的操控性，非凡的敏捷性，精确的方向稳定性，出色的转向精确性，卓越的乘坐舒适性：在C 200 K标准型轿车中，最新的前轴设计在这些属性中也发挥了重要的作用。这就是梅赛德斯-奔驰在各个方面进一步开发的三连杆式悬挂及麦弗逊式滑柱。

　　为了获得更加出色的舒适性以及更高的安全性，下转向摇臂水平面包括两个铝制的单独部件，分别是纵向拉杆和横向滑柱。除了实现精确的车轮定位之外，这种设计还具有独特的优势：它能够比刚性叉形杆更有效地抵消轮胎不平衡和制动力波动所导致的震动。此外，在发生前端碰撞时，这种设计还能够延长变形路径。

　　三连杆系统中的第三个部件是横拉杆。横拉杆将横向安装的转向器与车轮连接起来。增强型横向稳定杆与弹簧滑柱连接，而弹簧滑柱对前轮定位具有重要影响。滑柱由补偿横向力的圆柱形螺旋弹簧、双筒式减震器和新开发的三件式顶部支座构成。在车身发生严重侧倾时，回跳限制器弹簧支撑横向稳定杆，从而确保敏捷的操控性以及出色的舒适性。

　　前轴部件、转向器、发动机和变速箱被预先安装在整体式支架上。整体式支架由高强度钢制成，并用螺栓固定在车身的纵梁上，形成前端碰撞缓冲结构的重要部件。在发生前端碰撞时，整体式支架形成单独的负荷耗散路径，以特定的模式减低冲击所产生的能量。整体式支架和车身之间的连接点也得到了显著加强，这使得操控更加敏捷和精确。

　　多连杆式独立后悬挂：无与伦比的安全性和舒适性

　　1983年，多连杆式独立悬挂随梅赛德斯-奔驰190上市而面世。如今，多连杆式独立悬挂在许多方面依然未被超越。因此，国产C 200 K标准型轿车也保留了这项专利悬挂概念，从而确保了在这个级别中无与伦比的操控安全性、敏捷性和舒适性。

　　多连杆式悬挂原理是基于为轿车后轮最佳运动特性的研究成果。如果将车轮分离出来看，也就是在没有任何车轴连杆的情况下，车轮可能产生六种运动：车轮可以在垂直或水平方向上推拉，可以在三个方向上转动。然而，悬挂设计工程师的目标就是防止这种不受控制的独立性，并限制车轮的自由运动，使得车轮只能沿着精确定义的空间曲线运动。因此，悬挂设计工程师将车轮用五个灵活安装和独立作用的控制臂固定，从而限制五种空间运动：

　　1. 下横臂驱动悬挂弹簧和减震器；

　　2. 上横臂在弹簧行程中调整外倾；

　　3. 半径杆取得驱动力和制动力，并在加速和制动时抵消后坐和俯冲；

　　4. 对角支撑杆的安置与半径杆不同，并在加速和制动时同样防止后坐和俯冲；

　　5. 横拉杆将车轮前束的变化限制在最小程度。

　　采用这种智能化控制臂设计后，每个后轮基本上仅仅保留了一个平面上的运动自由度，也就是可控制的压缩和回跳。梅赛德斯-奔驰为国产C 200 K标准型轿车进一步改进了这项已取得专利并屡屡获奖的悬挂技术。改进包括：副车架及现在由车身在两个水平面上通过附加滑柱进行支撑。这些改进的重要成果就是在降低了重量的同时，行驶和车辆震动时的舒适性得到了显著提升。

　　制动系：自适应制动系统具有实用的辅助功能

　　• 在制动器技术方面，C 200 K标准型轿车的自适应制动器在这个车辆级别中树立了新的标准。这个基于S级的技术系统提供了附加的辅助功能，实现了更高的安全性和舒适性。例如在危急状态中的制动器起动功能：在驾驶员在紧急制动之前突然将脚从油门踏板移至制动踏板时，系统将提高制动管路中的压力，使制动摩擦片轻微接触制动盘，这样，在驾驶员踩下制动踏板后制动摩擦片与制动盘就能够立即夹紧。这一功能很好地支持了制动辅助系统。

　　• 自适应制动器也有助于提升潮湿路面上的安全性：系统通过定期地施加短暂的制动脉冲，清除制动盘上的水膜，来确保制动器能够发挥最大制动力。当C 200 K标准型轿车的前窗玻璃刮水器运行一定时间后，这种自动化制动器干燥功能就始终处于激活状态。驾驶员并不会察觉到这种细微的制动脉冲。

　　• 在坡上启动时，制动系统也为驾驶员提供帮助。当传感器系统检测到车辆在斜坡上停车时，斜坡保持装置将自动激活，并短暂地保持恒定的制动压力，防止车辆向后滑行。这为驾驶员提供了将脚从制动踏板移向油门踏板提供了足够的时间，而且无需接合驻车制动器。

　　前后轴的大直径制动盘为可靠减速提供了技术基础。前轴的制动盘直径为295毫米，后轴的制动盘直径为300毫米。在响应性和操作舒适性方面，增至8英寸的串联式制动助力器则拥有最高的性能。

　　数据和尺寸概览：

　　前轴

　　 C 200 K, C230, C 280

　　制动钳 定钳

　　活塞直径 60毫米

　　制动盘 内通风式

　　直径 295毫米

　　厚度 28毫米

　　后轴

　　制动钳 定钳

　　活塞直径 38毫米

　　制动盘 实心式

　　直径 300毫米

　　厚度 10毫米

　　国产C 200 K标准型轿车的踏板组件蕴含着一项特别的技术。梅赛德斯-奔驰在制造踏板支架时，首次运用了钢和塑料的混合构造。这种结构提供了重量上的优势，并且对安装空间的需求比以往更小。制动踏板由两个焊接的半壳制成，并安装在踏板支架上，这种壳型构造不仅有助于降低重量，而且也提供了较高的抗扭刚度和抗挠强度。

　　控制系统：ESP® 具有新型控制原理和拖车稳定功能

　　除了标准配备防抱死系统（ABS）、制动辅助系统（BAS）和电控车辆稳定行驶系统（ESP®）之外，国产C 200 K标准型轿车在主动安全系统方面也运用了尖端的技术。梅赛德斯工程师增加了这些系统的功能，并进行了详尽的技术改进。ESP®如今具有新型的控制原理，能够在急转弯状态中更加有效地辅助驾驶员。例如，通过向三个车轮施加精确计量的制动脉冲，加上速度的适当下降，车辆就能够安全地转入弯道。

　　ESP®增添的另一个功能则提高了牵引拖车时的安全性。新型ESP®挂车稳定器检测拖车发生摇摆的危险趋势，并对牵引车的车轮施加制动脉冲，从而实现稳定拖车。

　　ESP®还能监测轮胎气压，并能在压力突然流失时向驾驶员发出警告。为此，系统不断地根据车速、载荷和轮胎气压来比较车轮转速。同时，控制器也自动监测其他的动态参数，例如横向加速度、横摆率和车轮扭矩等，从而可靠地诊断轮胎的失压情况。系统通过这种方式检测重大偏差，并通过中央显示器通知驾驶员。