F1车队：资本的游戏

　　如果你拥有很多东西，比如拥有一座英国城堡、两支足球队、超过250匹纯种马的牧场、200辆豪华轿车、几艘大小不一的游艇——其中一艘是从某个好莱坞影星手里买下的、3架波音727私人飞机、26座全世界主要城市的出自著名设计师之手的豪宅……那么，你可以拥有一支F1车队了，不过，要从最小的那一支做起。

　　在F1车坛被法拉利、奔驰、宝马、丰田等各大厂商牢牢把持的今天，私人车队正在变成一种梦想，除非你坐拥如印度人玛雅尔（Vijay Mallya）上述那般惊人的财富。事实上，玛雅尔正在用自己利润极高的酒类帝国供养着被欧美日发达国家掌控的F1车坛中的唯一“发展中”力量——印度力量。在今年的首个赛季处女秀中，投入的1亿多美元换来的只是0个积分和排行榜的末位。

　　是的，如果超级亚久里今年没有中途退出的话，印度力量也许还不会垫底，但事与愿违。超级亚久里，今年上半个赛季最为热门的话题，5月6日，超级亚久里车队宣布退出F1锦标赛，原因众所周知，没钱。事实上，超级亚久里能出现在2006赛季F1参赛名单中已经是一个奇迹，车队2006年未获得积分，2007年获得4个积分排在车队积分榜第9，在苦苦挣扎了两年之后，铃木亚久里的F1梦想彻底变成泡影。当今年出现在超级亚久里白色车身上的赞助商，依然如2006年建队初期一样只有两个日本厂商的时候，超级亚久里的退出就被认为只是时间问题。对于赞助商，投资要得到回报，而超级亚久里能够获得的镜头数量，显然与赞助商的投入相去甚远。

　　现在，威廉姆斯车队是唯一一个长期屹立不倒的私人车队，威廉姆斯强大的融资能力至关重要，同时他们还拥有一套自主的研发能力，这些都得益于威廉姆斯车队征战多年的积累。但现在，威廉姆斯的辉煌时代早已过去，只能在积分榜的下游徘徊，虽然车队也曾几度让人看到私人车队的希望，但惊喜总是昙花一现。

　　最近几年，FIA一直努力通过各种手段限制F1运动的巨额开销，但显然，这种高投入的运作不可能变成一种廉价的运动，如果FIA有一天让F1的大门变得谁都可以轻易进入，那么F1赛事也许就已经不复存在了。

　　面对居高不下的开销，受困的不只是私人车队，厂商同样难以幸免。按照FIA主席莫斯利最近的说法，目前的10支车队中，可能有2到3支车队会因为没钱而退出F1。“如果我们再失去2或3支车队的话，我认为这项运动就难以立足了，”莫斯利对英国媒体说，“有些汽车制造商已经遇到了麻烦，如果你看看他们的股价就会知道。我们有很多事情可以去做，最明显的就是降低赛车的开销。”

　　是的，依靠玛雅尔这样的亿万富豪的兴趣去拯救F1，显然不是根本之道，F1必须想办法从自身去解决问题。未来，FIA还将推出越来越多的统一部件和配置，但这样是否就能节省因为竞争而投入的高额成本，还是个未知数。在即将到来的F1上海大奖赛的场外，仍将是汽车厂商一次热闹的聚会，但在热闹的背后，在法拉利、迈凯轮、宝马三强争霸的背后，也许没有人会去考虑生死存亡这类严肃的问题。

　　法拉利：红旗高高飘扬

　　可以想象，在今年的上赛场上，必定又将是一片红色跃马的海洋。法拉利，21世纪F1赛场上最成功的车队，绝对配得上它的跑车在业界的领先地位。但随着托德、布朗和舒马赫“法拉利铁三角”的一一离去，今年在多梅尼卡利领导下的法拉利在赛场上并不如意。

　　莱库宁在日本站之前的5站未能获得任何积分，就是本赛季法拉利缺乏稳定性的最好例证。F2008仍旧是干燥赛道上速度最快的赛车之一，但优势远非不可撼动，同时赛车缺乏稳定性，无论是估计不足的高温而引起的燃油泵问题，还是之后法国站莱库宁遭遇的离奇引擎故障——右侧排气管竟在比赛中途断掉，都说明今年的法拉利远没有达到舒马赫时代那种“人车合一”的稳定境界。

　　赛车本身之外，在本赛季极为罕见的多雨赛程中，法拉利曾经引以为豪的雨战优势早已不复存在，与表现抢眼的迈凯轮相比，雨战反成今年法拉利的软肋，关于马萨在雨战中的表现暂且不论，单说赛车调校，法拉利仍需找到让赛车在雨中获得速度的法门。密集的雨战，还暴露出多梅尼卡利临场指挥的经验不足，最明显的是在今年英国大奖赛上，对天气判断失误导致没有及时更换轮胎，致使莱库宁出站后就被汉密尔顿越甩越远，将冠军拱手相送，但更糟糕的是，多梅尼卡利面对失误却不及时作出调整，让莱库宁在赛道上以每圈平均慢汉密尔顿7秒的速度挣扎前进，10圈之后，一切都为时已晚。也许当时很多人都在怀念托德和布朗的黄金指挥组合，但那个时代已经一去不返。

　　很多中国车迷大概都是在最近10年随着电视的直播而开始关注F1赛事，而在最近的10年中，法拉利车队获得了其中的7个冠军，其中1999年到2004年，更是连续六年蝉联车队冠军，红色王朝一时无人可以撼动。所以，2004年开始使用的上海赛车场上，每年法拉利的车迷数量无出其右者。但在F1赛道上，不会有永远的英雄，舒马赫之后，莱库宁和马萨本赛季的表现似乎都无法独自扛起这面红色的大旗。日本站之后，马萨79分，落后汉密尔顿5分，虽然本赛季后半段表现出色，但他有时在赛道上过于软弱的表现，似乎很难让人委以重任；而“冰人”莱库宁，本赛季的表现过于平淡，很多人认为他已经失去了对于冠军的渴望，从前那个赛道上的“拼命三郎”正在变成一个儒雅的冷冰冰的绅士。

　　虽然目前为止，法拉利在积分榜上仍以142分领先于迈凯轮的135分和宝马的128分，但7分和14分的差距，让法拉利年度总冠军的位置并不牢固。在剩下的2站中，车队不仅要让马萨冲击车手总冠军，还要力保车队城池不失，稳定仍是关键，尤其在这个刺刀见红的当口。

　　2007年的上海，莱库宁为法拉利车队赢得了自参加F1世锦赛以来共计757场比赛中的第200次胜利。现在，法拉利自然期望再次蝉联冠军，只是不知道马萨是否能够在上海观众的助威声中笑到最后。

　　宝马-索伯：新贵的话语权

　　在本赛季的前半程，银红争霸的身后，总有一支车队不断地出现在领奖台上，不断地、迅速地、实用地捞取着积分，这就是重组之后的宝马-索伯车队。当库比卡以超级稳定的发挥牢牢地占据着个人前三之列时，拿到自己和车队历史上第一个分站冠军，被人们认为是迟早的事情。

　　加拿大大奖赛，库比卡终于完成了从领奖台到分站冠军的突破，那一站也把他推到个人积分榜的榜首。然后，那些传统列强们不得不面对这样一个事实：宝马这个德国乘用车的领先厂商，轻而易举地就让自己进入了F1的第一集团，只用了两个赛季。

　　2005年，索伯车队的老板皮特·索伯与原来的引擎供应商宝马磋商后，于当年6月宣布他将不再担任车队经理，车队由宝马接管。在2006年的首个赛季，宝马车队的表现先抑后扬，赛季初车队连连出现赛车性能不稳定、无法完成比赛的情况，但这只是车队易主改革的必然阶段，而且宝马的阵痛期比人们想象中要短，后半段赛车明显好转，36个积分，已经创造了索伯车队的历史最好成绩。同时，新来的波兰人库比卡，也成为当年备受关注的新人车手。

　　2007赛季，宝马-索伯迅速崛起，以101个积分最终排在车队积分榜的第二位，顺利进入第一集团，车队还两次登上了领奖台，将没落的雷诺甩在身后。这个赛季，就像在乘用车市场的表现，宝马看上去已经完全有能力和迈凯轮身后的奔驰比肩。

　　一步一个脚印，到了本赛季，这个F1车坛的新贵，已经开始挑战法拉利和麦克拉伦这样的传统豪强。日本站之后，宝马128分，理论上仍然保持着问鼎车手和车队冠军的双重可能性。三个赛季，在F1这样残酷的战场上，宝马的表现确实令人刮目。

　　在本周末的上海站，宝马的目标自然是继续维持两个冠军的可能性。不过，上海并不是宝马和库比卡的福地，在2006和2007赛季，库比卡在上海都没能获得积分，海菲尔德也只拿到两个第7名。“以往在这里，我并没有太好的运气，我希望这次可以改变，我希望能在这里获得更多的积分帮助我向世界冠军冲击。”库比卡说。

　　虽然目前宝马赛车的速度尚不能超越迈凯轮和法拉利，但超强的稳定性却是他们在积分榜上可以逼近法拉利和迈凯轮的法宝。今年，如果两大传统豪强没有因为争斗而两败俱伤的话，实际上，宝马获得车队或者车手冠军的可能性微乎其微。不过，宝马已经在自己的第三个赛季拿到了分站冠军，按照宝马的速度，年度总冠军应该不会太远。

　　迈凯轮：继续功亏一篑？

　　2007年，本是迈凯轮最有希望获得年度总冠军的一年。事实上，如果按照正常的车手积分累积，车队本来应该已经拿到了阔别10年的车队总冠军。但不幸的是，那个爆炸性的“间谍门”丑闻，使迈凯轮被扣除了全年的车队积分。即使车手总冠军，也在最后一站拱手让给了法拉利，年轻的汉密尔顿因为卷入与阿隆索的内斗，让自己与职业生涯的第一个年度车手总冠军失之交臂，仅仅1分之差。

　　日本站之后，今年的最后两站至少看上去比去年更有悬念。迈凯轮前有法拉利，后有宝马，都是相差7分，每个人都没有退出年度车队冠军的争夺。日本站的发车，更是今年收官战激烈程度的极致体现，莱库宁第二位起步力压汉密尔顿，但随后就遭到两辆迈凯轮的前后夹击，“我的起跑速度相当棒，但是当我准备进入第一弯开始减速时，惊觉右侧杀出了一辆迈凯轮，接着后面还有一辆。在进入弯道后两辆车都撞到我，让我损失了几个位子，前鼻翼也受到损伤。”莱库宁在赛后说。汉密尔顿因此受到通过维修区的处罚。

　　当然，最终毁掉汉密尔顿比赛的是那次和马萨的相撞，最终他在大批慢车后面碌碌无为。科瓦莱宁中途因为引擎问题的退赛，致使迈凯轮本站颗粒无收。罗恩·丹尼斯当时脑中一定浮现了去年的情景，历史总是惊人的相似，在领先了大半个赛季之后，迈凯轮收获的却总是苦果。去年剩下两站的时候，汉密尔顿还领先莱库宁18分，但还是没有笑到最后，今年历史还会重演？

　　毫无疑问，迈凯轮的MP4-23仍是今年赛道上最好的赛车，它的稳定性甚至还优于法拉利的F2008，但迈凯轮却总是缺少运气。今年汉密尔顿和科瓦莱宁的搭配，似乎让人们已经将去年迈凯轮的车手内斗抛在脑后，但科瓦莱宁的成绩却很难让迈凯轮获得车队冠军，这正是今年迈凯轮的软肋。

　　历史上，“一山二虎”似乎是迈凯轮的宿命。现在的迈凯轮车队是在1980年9月，由迈凯轮车队与Project Four公司合并而成的。Project Four是一家英国公司，老板就是现在车队的经理丹尼斯。丹尼斯曾经使迈凯轮在上世纪80年代中期称霸F1赛坛，获得了三次世界冠军。但后来塞纳和普罗斯特这两位天才车手的组合，虽然使迈凯轮一时无人可敌，但也埋下了分裂的种子。普罗斯特后来出走法拉利，塞纳不幸遇难之后，迈凯轮进入低潮期。此后，“一山难容二虎”不断翻版，莱库宁和蒙托亚，汉密尔顿和阿隆索，迈凯轮不断受到内斗的困扰。

　　而如今，内斗虽去，却多了软肋。如果迈凯轮拥有法拉利的巴里切罗或者马萨此类好脾气、好技术的车手，重塑王朝将会容易得多。而法拉利能够在21世纪一直力压迈凯轮，选择车手的能力正是其中的关键之一。

　　迈凯轮今年要想染指车队冠军，只能指望科瓦莱宁的出色发挥。但这个芬兰人显然并不能让丹尼斯高枕无忧。

　　雷诺：明年能否东山再起？

　　新加坡，日本，连续两站分站冠军，阿隆索已经从一个赛道上勤勤恳恳的机会主义者，变身为一只正在苏醒的野兽。尽管本赛季的大部分时间，阿隆索和雷诺都被遗忘在红银之争的背后，但阿隆索的表现仍然配得上自己两届世界冠军的称号。

　　新加坡站之前，阿隆索的28分，几乎每一分都闪耀着天才之光。当你驾驶着一辆破破烂烂、毫无竞争力的赛车，当进入前八名都变成一种奢侈的时候，没有人会比阿隆索做得更好。如果说新加坡的10分更多体现着一种运气，那么在日本，没有人会再次忽视雷诺赛车的惊人进步。尽管阿隆索在发车第一圈时确实占到了一些便宜，但在之后的比赛中，雷诺赛车所表现出的令人吃惊的速度，不只体现在阿隆索那个毫无悬念的冠军上，小皮奎特从12名起步最终获得第4，同样让人震惊。

　　雷诺回来了！就像2005年他们获得首个世界冠军时一样突然。要知道，在1995年迈克尔·舒马赫离开雷诺之后，这个曾经的世界冠军就一直混迹在中游车队中不思进取，直到另一个天才阿隆索在2003年的加盟。在经历了2005和2006两个赛季的辉煌之后，随着阿隆索的出走，在2007年，雷诺迅速后退，无法与传统豪强法拉利和迈凯轮争锋不说，连新贵宝马都将之远远地甩在身后。后来受惠于去年最为轰动的迈凯轮间谍案，雷诺终获“三甲”虚名，保存了一丝颜面。

　　布里亚托利，这个嚣张的意大利人，今年重将旧将召回，经过短短的不到一个赛季的重新磨合，雷诺看上去又有了重新杀入第一集团的资本。阿隆索在日本站之后，赞许车队在赛季过程中将赛车性能提升了很多，看看本赛季的前半程，雷诺连在第二集团的日子也不好过，丰田、红牛二队都对第四名的位置虎视眈眈，现在，雷诺却有了可以憧憬明年第一集团的资本。

　　“车队里的气氛越来越像2006赛季的时候了……问题已经不复存在。”阿隆索说。此前关于阿隆索2009赛季去留问题的众多猜测，大多建立在雷诺本赛季的糟糕表现基础之上，现在，雷诺用两连冠为自己正名，阿隆索如今看来继续效力雷诺的可能性非常大。

　　在即将到来的F1上海站，雷诺虽然并不能成为比赛的主角，但如果延续上两站的表现，却绝对有可能成为今年三国争霸的搅局者。何况，历史上阿隆索也曾经开着雷诺在上海黄袍加身。不过，雷诺最紧要的还是获得积分，保住本赛季来之不易的第四名和阿隆索。

　　今年，FIA为了平息本赛季其他车队对于法拉利、奔驰和宝马三家引擎制造商的“不平等动力”争议，最终作出了“2009年平衡动力”的决议，这样，明年的法拉利、迈凯轮和宝马将不再拥有引擎动力上的优势。这对正欲重振雄威的雷诺无疑是个利好消息，“今年我们是对赛车性能提高最多的车队，再加上未来引擎性能的提升，2009年我们必将会有一辆一流的赛车。”布里亚托利对2009年的信心正空前膨胀。

 

欢迎订阅2009年《第一财经日报》！
订阅电话：
010-58685866（北京）
021-52132511（上海）
020-83731031（广州）
0755-82416077（深圳）