海归走到岔路口 研发竞争力需中国式调整

　　本报记者 丛刚 北京报道

　　本周末，美国通用汽车和克莱斯勒仍将继续进行关于合并的谈判，因为这两家风雨飘摇的公司如果不考虑合并，将不会得到美国政府的援助，他们正在忍受着或可能到来的破产保护的煎熬。

　　通用和克莱斯勒的故事正重创美国人的“心脏”，或许也在撞击着在底特律为三大汽车公司工作的华人工程师，不知道他们是否后悔应该早一天回到中国，躲避已经“狂风大作”的底特律。

　　10月25日下午两点，一名刚刚从北美归来并加盟福田汽车的华人工程师，与邬学斌的秘书挤在一个桌子上办公，因为这位汽车电子专家还没有来得及被安排办公室。

　　邬学斌作为福田汽车副总经理、汽车工程研究院院长此时正在带领旗下各研究所负责人召开技术会议。即使当天是星期六。

　　国际金融风暴以及国内短暂的汽车产销下滑并没有对中国汽车企业伤筋动骨，相反中国汽车企业并没有放慢自己的产能规划脚步，正在冲击着世界第一大汽车生产和消费国的目标。

　　中国已经成为海归们就业的理想选择，而处于技术“贫瘠”时期的中国汽车业正需要这样的技术人才加盟。

　　但是发端于2003年的海归潮，目前并没有在国内汽车业得到理想延续，在许敏从奇瑞出走、赵福全跳槽吉利后，海归已经出现“退潮”或“水土不服”的迹象。有人认为，之于中国汽车工业，海归们正走在十字路口。

　　中国自主一度找到捷径

　　2003年，曾经为福特汽车整车性能高级工程师的邬学斌加盟福田汽车时，福田汽车已经有了自己的研发流程，但是利用率不高，大家都觉得它太繁琐了，执行起来有难度。

　　邬学斌仍然对5年多前的情景记忆犹新。

　　“研发流程的执行文件打印出来，有这么厚的两本。”邬用手比划着说，“在理论上这是一个非常完善的流程，也是福田当时花了很大精力从国外引入进来的，但是缺乏在这个流程过程中经过的人，因为引入流程的时候，没有人在那个流程里面做过，所以对这个流程的‘魂’并不理解，当时就是两张皮，执行并不好。”

　　内行看门道。邬很快发现那个流程是为了全新项目、全新平台的开发而制定的流程，所以流程规定的特别细，而福田当时的产品，并没有全新项目，还只是基础车型、逆向开发的阶段，所以并不适合福田。

　　邬学斌花了一两年的时间，最终改造了这个流程，制定了6级流程。“如果只是把流程用文件的形式打印出来，那么会打印的很漂亮。”邬学斌说，“但是你只是知其然，不知其所以然。”

　　其实多数技术海归加盟国内企业后，都是从基础的研发体系搭建开始，邬学斌这样做，许敏、赵福全也都是这样做的。

　　许敏曾在美国工作了19年，是美国伟世通公司惟一的发动机燃烧领域院士。而在奇瑞工作期间，许帮助奇瑞建立了完整的汽车研发体系和研发流程，离开后留给奇瑞的是其主持研发完毕或即将完毕的18款发动机和奇瑞计划推出的6款新车型。

　　赵福全同样帮助华晨建立了强大的研发团队、研发体系、流程及数据库，打造了3个整车平台，并开发了1.8T发动机平台，还帮助华晨将研发规划做到了2012年。而目前在吉利，赵正努力集合吉利相对分散的研发力量，并强调平台制度和零部件最大化共用的概念。

　　在技术方面，汽车海归是绝对的行家里手，这是无可争议的，并且他们的出现，不只建立了研发体系，更为企业带来了真金白银。

　　从2005年至今，福田汽车的销量增长与利润增长是不成比例的，其利润增长是远远高于销量增长的。据了解，福田2007年公司销售40万辆汽车，净利润3.88亿元，而今年上半年福田销售了25万辆汽车，净利润就几乎达到去年全年的水平。而这主要是产品结构调整、提升产品技术水平带来的功劳。

　　成绩的取得，直接奠定了海归在中国汽车工业中的特殊地位，人们也似乎看到了缩小与西方汽车工业的“捷径”所在。

　　现实和理想的距离

　　然而随着许敏出走奇瑞、赵福全跳槽到吉利等现象的出现，人们又看到了些许海归“退潮”或“水土不服”的迹象，一时间争论声四起。

　　“在这几年的时间，回国的人并不是我希望看到的数字。”邬学斌说，“我希望最好能有三千到五千人可以回国从事汽车技术方面的工作，但现在看来可能只有一两百人左右，包括回国自己开公司的也就不超过500人。”

　　而海归回国之后，更多的是愿意选择自己开公司。离开奇瑞公司的许敏，加盟吉利的赵福全，以及离开长城选择长丰的韩志玉，都传言有开公司的意愿。

　　而在一次底特律协会在上海的聚会上，大部分归国的海归都在自主注册公司，或为整车企业提供设计，提供汽车零部件，或者提供汽车技术的咨询服务，真正在整车企业中尤其是国内企业中供职的人并不是很多。

　　“80%~90%的海归都觉得自己在国外学习和工作很多年，想回国内来体现自己的价值。”一位长期从事汽车海归猎头公司的工作人员对本报表示，“但是由于海归一般是5至10年不在国内生活，对国内的环境并不是很了解，很多东西与实际脱节，所以创业的成功率并不高。”

　　此外，由于海归在国外大多从事技术工作，所以回国之外希望能够从技术方面入手，最终向管理者的方面进行职业规划，而这些与国内企业的用人原则又有着一定的偏差。

　　许敏最终离开奇瑞，外界传言最重要的原因就是由于其权力被削弱。因为在奇瑞的结构调整中，奇瑞汽车研究院调整为四大板块，而以前由许敏全权负责的业务，却只分给其分管计算机仿真及汽车试验中心。

　　这表明，许敏在国外从事的技术研发工作，在国内并没有出现质的变化，他仍然是一个技术研究者，并非管理者。而这与多数海归回国时的想法是不一致的，他们更希望自己的身份向管理方面转化。

　　上述猎头公司人士评论说，这直接导致了海归人员的水土不服，也导致了海归选择了回国又出国的路径。

　　邬学斌认为，这也是一个心态问题，这不是展示个人才华的时候，学的本事要通过一个平台来展示，个人目标要和组织目标一致，不能因为个人意向改变组织目的；而同时，企业要对不同文化背景的海归有一定的容忍度，对海归的运用有一个完整的想法，允许一个成长期，福田就是一方面不迷信海归，但另一方面对海归有期望值，福田汽车总经理王金玉曾明确提出了一个从技术到管理，再到运营的培养过程。

　　有分析人士认为，海归是一把双刃剑，在适合的环境里将发挥更大的作用，而并不是所有的企业环境都适合聘请海归。

　　关键的性能设计差距

　　虽然海归出现了水土不服的现象，但是海归中也不乏成功的例子，尤其对于发达国家还有很大差距的中国汽车工业来讲，海归的重要意义不言而喻。

　　“技术的进步对企业来讲，绝对是有利益的。”邬学斌说。

　　在技术提升上尝到甜头的福田，也在技术研发上投入了血本。在2007年利润不到4亿元的情况下，其研发投入则超过了5亿元。而邬学斌现在主要在推进福田汽车的性能设计能力，他认为汽车设计包括三个方面，性能设计、结构设计和工艺设计。

　　“这辆车还没有做出来的时候，我们就可以分析它百米加速的时间，刹车的震动噪音有多大等等。”邬学斌认为，这就是性能开发的能力，也是中国汽车企业普遍缺乏的。

　　邬为福田目前具备的性能开发能力达85分，但是他认为剩下来的15%是最难的，它可能用时两到三年完成，也可能五到八年完成，最重要的是中国汽车要耐得住寂寞，但是这不等于什么都不做。

　　“在美国做一个新车项目需要300万~400万人工时，在中国只需要20~50万人工时，这就是差距。”邬认为，这主要是由研发的工作内涵所决定，在技术含量、研发的深度方面，中国目前做得还不够，关键是缺乏性能开发。

　　而目前回国的汽车海归，大部门都是技术出身，在研发体系的搭建过程中，技术海归毕竟在国外摸爬滚打多年，并亲身参与具体研发项目的实施与实践，很多海归人员都是国外企业中著名项目或著名车型的直接参与者。所以海归对国内研发体系的建立，有着现实的优势。

　　邬学斌希望能有更多的海归回国，因为这样会加速整个汽车的设计研发水平，帮助中国进行技术路线的选择。